Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 2 из 3 ПерваяПервая 1 2 3 ПоследняяПоследняя
Показано с 41 по 80 из 94

Положение стабилизатора на кордовой модели..

Тема раздела Кордовые модели в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от ДедЮз Самолет был отличный, а сегодня радиокопии подтверждают это. Из всех известных прототипов Як-55, лучший в 3Д моделях. ...

  1. #41

    Регистрация
    07.03.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    57
    Сообщений
    553
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Самолет был отличный, а сегодня радиокопии подтверждают это. Из всех известных прототипов Як-55, лучший в 3Д моделях. ЧМ это подтверждает.
    На первых вариантах был очень большой размах - а, следовательно, малая угловая скорость при выполнении "бочек". Укоротили размах. Был слишком "тупой" профиль - не мог выполнять фигуры "на ноже", не срывался резко в штопор. Профиль сделали на подобие Су-26 более острым, а заодно увеличили сужение. Конструкция - дюралевая, на первых вариантах несколько ослабленная. Было несколько катастроф, погиб многократный чемпион мира. Дюраль, как и любой металл, не выносит интенсивных циклических нагрузок. Это так называемая "усталостная прочность". Чем не страдают композитные (Су-26, Су-31, Экстра, Едже) и деревянные самолеты (Акро, Лазер, КАП-20, например).

    Это информация о самолетах, а не о моделях самолетов.

    Аэродинамика малых ЛА с малым числом Рейнольдца - это, естественно, не аэродинамика больших ЛА.
    Взять хотя бы ГО. У моделей-копий относительно полноразмерных самолей площадь ГО в процентном отношении увеличена или увеличено плечо до ГО. А сколько еще разных факторов - удельная нагрузка на крыло, к примеру ! Поэтому оценивать удачность или неудачность схемы и конструкции прототипа сложно.
    И... для РУ моделей, как и для кордовых, успех часто, если не всегда, зависит не столько от модели, а скорее от... пилота.

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Постулаты никто не отрицает, самолеты показанные вами пилотажные и любая из фигур, выполняемая ими многократно превышает размеры самолета, отсюда и мгновенные углы атаки незначительные, в моделизме это аналогия c F-3A. Когда же радиус фигкры соизмерим с размахом крыла, меогие постулаты не работают, как говорили: "Забудь чему учили в вузе и слушай здесь..."
    У настоящих пилотажных самолетов углы атаки на некоторых фигурах как раз значительны. Иначе эти фигуры просто не выполнить.
    У кордовых моделей их нет, т.к. скорость постоянная. Размах крыла для кордовых играет опосредованную роль - мы же не "бочки" крутим ! Он - размах имеет значение только как размерность площади крыла - как следствие -> удельная нагрузка на крыло. Чем ниже эта величина - тем радиус петли меньше. Тут скорее на величину хорды профиля нужно обращать внимание. Очевидно, с относительно большой хордой крыла невозможно выполнить петлю с относительно малым радиусом.
    Последний раз редактировалось Olaf; 26.02.2012 в 21:53.

  2.  
  3. #42

    Регистрация
    28.06.2011
    Адрес
    Борисполь, Украина
    Возраст
    45
    Сообщений
    170
    На легкомоторных самолетах стабилизатор зачастую поднимают не по аэродинамическим соображениям, а только для того, чтобы его не било стеблями растительности на посадке.
    Хотя при этом и появляется риск затенения ГО на больших углах атаки.
    Для информации...

  4. #43

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    Цитата Сообщение от Olaf Посмотреть сообщение
    Размах крыла для кордовых играет опосредованную роль
    От размаха зависит "несущее" свойство крыла, если быть более точным от "удлиннения"...
    Крыло размерами 500 х 500 будет хуже практически по всем параметра чем крыло размером 1000 х 250,
    даже одинаковая удельная нагрузка не спасёт!

  5. #44

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Olaf Посмотреть сообщение
    Дюраль, как и любой металл, не выносит интенсивных циклических нагрузок.

    Основной недостаток, а не геометрия. Говоря о размахе, я сравнивал радиус фигуры (3м) с размахом около 1,6м. Действительно на кордовых размах скорее формирует площадь и уменьшает нагрузку. Но в большой авиации, никто не "режет" углы радиусом 15-20 метров, при этом самолеты просто проваливаются. Можно много аргументов приводить с большой авиации, увы, большинство не укладываются в специфику кордовых пилотажек, вы это легко можете заметить, проследив трансформацию моделей за последние 50 лет.
    P.S. В молодости немного пришлось полетать на планерах и Як-ах (с 18-го до 50-го)

  6.  
  7. #45

    Регистрация
    07.03.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    57
    Сообщений
    553
    Цитата Сообщение от Сергей Булат Посмотреть сообщение
    На легкомоторных самолетах стабилизатор зачастую поднимают не по аэродинамическим соображениям, а только для того, чтобы его не било стеблями растительности на посадке. Хотя при этом и появляется риск затенения ГО на больших углах атаки. Для информации...
    Не знаю как Вас, а нас в детстве... в нескольких кружках, на "станции юных техников", в авиаспортклубе в авиамодельной секции (да вот, пришлось побегать, из-за смены руководителей )... везде учили, что это делается отнюдь не из-за стеблей растений. Я думаю, что руководители были правы. Да и летали мы обычно на асфальте.
    Вот скажите - какие большие углы атаки у кордовой модели, если она практически летает с постоянной скоростью порядка ну 100 - 130 км, а то 180 км/час ?
    На углах атаки порядка 15... ну 18 градусов уже срыв должен быть. А срыв на тех скоростях не наблюдается. Значит углы гораздо меньше.

    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    От размаха зависит "несущее" свойство крыла, если быть более точным от "удлиннения"... Крыло размерами 500 х 500 будет хуже практически по всем параметра чем крыло размером 1000 х 250,
    Я. собственно, про это и писал. Чем меньше хорда, тем больше удлинение (при одинаковой площади разумеется) - тем меньше радиус разворота... теоретически, конечно. Так как еще и момент инерции играет большую роль.

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Но в большой авиации, никто не "режет" углы радиусом 15-20 метров, при этом самолеты просто проваливаются. Можно много аргументов приводить с большой авиации, увы, большинство не укладываются в специфику кордовых пилотажек, вы это легко можете заметить, проследив трансформацию моделей за последние 50 лет. P.S. В молодости немного пришлось полетать на планерах и Як-ах (с 18-го до 50-го)
    Теоретически эти радиусы 15-20 метров возможны. Но будет такая перегрузка... что пилота просто "размажет" в кресле !
    Тенденция в любой области, как мода, все время "движеться по спирали". По моему, и в кордовых пилотажках тоже.
    Случайно на Ebay увидел модельку. Интересно, что она, видимо... 1958 года !!!
    Вроде летающее крыло, а вроде нет:
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: $(KGrHqZ,!i!E1KJoQUsfBNh8VgJ5bg~~_12.JPG‎
Просмотров: 53
Размер:	45.3 Кб
ID:	610120  
    Последний раз редактировалось Olaf; 27.02.2012 в 19:10.

  8. #46

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Olaf Посмотреть сообщение
    На углах атаки порядка 15... ну 18 градусов уже срыв должен быть. А срыв на тех скоростях не наблюдается. Значит углы гораздо меньше.

    Похоже, вы путаете разные вещи: Полет под углом 15-30-90 градусов к горизонту не есть показатель угла атаки; УА определяется между направлением движения и хордой крыла, если говорить грубо. О срывах на кордовых моделях и в частности на пилотажках говорить не приходится, разве что с неработающим мотором при неумелой посадке. А вот затенение ГО от крыла при малейших отклонениях от прямолинейной (параллельно плоскости хорд) траектории существенно влияет на эффективность ГО. Толстый профилированный стабилизатор "зная об эффекте Коанда" удерживает поток за крылом и успокаивает его к моменту попадания на РВ. Отсюда и нормальная управляемость и симметричность реакций в норм. и обратном полете.

    Цитата Сообщение от Olaf Посмотреть сообщение
    Я. собственно, про это и писал. Чем меньше хорда, тем больше удлинение (при одинаковой площади разумеется) - тем меньше радиус разворота... теоретически, конечно. Так как еще и момент инерции играет большую роль.

    Разумное удлинение "вещь хорошая", но ни как не связано с радиусами эволюций. При эволюциях важнее эффективное управление (согласование углов отклонения и площадей закрылков и РВ относительно правильной центровки), приемлемая нагрузка и степень концентроции масс.
    При малой нагрузке и соответствующих низких скоростях пилотов не "размажет". На "Питсе" американцы выполняли плоский штопор-пике-посадку. Пробежка самолета составляла менее 20 м, т.к. практически, не было гор. составляющей скорости.
    В спорте и точных науках моды не бывает, сказывается постоянная тенденция стремления к прогрессу.
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 27.02.2012 в 20:36.

  9. #47

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Толстый профилированный стабилизатор "зная об эффекте Коанда" удерживает поток за крылом и успокаивает его к моменту попадания на РВ. Отсюда и нормальная управляемость и симметричность реакций в норм. и обратном полете.
    Чё-та..., тут без поллитры "не прохонже"... Хто, про какой эХвект знает...

  10.  
  11. #48

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Чё-та..., тут без поллитры "не прохонже"... Хто, про какой эХвект знает...

    Кстати, о пол литре (для спецалистов этого дела). Ежели поллитровку держать горизонтально и сверху лить воду, то она не с краев будить падать на землю, а намочить бутыль до низу. Ну вот это и есть эхвект Коанда для непросфячсенных.

  12. #49

    Регистрация
    11.05.2006
    Адрес
    Киев, Украина
    Возраст
    47
    Сообщений
    546
    Наверное, этот пример больше подходит для иллюстрации обтекания цилиндра вязкой жидкостью.

  13. #50

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от avia_tor Посмотреть сообщение
    Наверное, этот пример больше подходит для иллюстрации обтекания цилиндра вязкой жидкостью.

    Одно, другое не исключает, эффект Коанда изучает свойства поверхностей и их смачиваемость разными средами, проявляется в аэродинамике, термодинамике и при розливе с горлышек

  14. #51

    Регистрация
    11.05.2006
    Адрес
    Киев, Украина
    Возраст
    47
    Сообщений
    546

  15. #52

    Регистрация
    07.03.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    57
    Сообщений
    553
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Похоже, вы путаете разные вещи: Полет под углом 15-30-90 градусов к горизонту не есть показатель угла атаки; УА определяется между направлением движения и хордой крыла, если говорить грубо. О срывах на кордовых моделях и в частности на пилотажках говорить не приходится, разве что с неработающим мотором при неумелой посадке.
    Уверяю Вас ! Я знаю, что такое угол атаки !
    Вот, сейчас на пальцах прикинул какой угол атаки у модели с радиусом разворота 3м. Примерно 4 градуса. С радиусом 2 м - примерно 6 градусов.
    Брал точки касательной к окружности на расстоянии 200 мм и считал угол между ними. Может это и очень приблизительно, может нужно было брать меньшее расстояние, или считать от эпюры Су альфа (какую подьемную силу разовьет крыло, чтобы изменить траекторию на заданный угол с заданным радиусом). Но все равно, очевидно, что углы не большие. Не думаю, что всякая кордовая модель сможет выполнить разворот с радиусом 1 м.

  16. #53

    Регистрация
    08.09.2008
    Адрес
    г ногинск
    Возраст
    44
    Сообщений
    445
    Записей в дневнике
    1
    А я вот вычитал соображения о том, что симметрия дает более высокую чувствительнось. потому что при изменении угла полета,моментально открывает обдув ГО , но при этом модель имеет очень короткий ноль(состояние покоя),особенно у моделей с маленькой удельной нагрузкой и задней центровкой..
    Мой самолетик ,как раз и подошел под этот случай ..Стремление к нулю ... и высокая чувствительность сработало так,что он этот ноль постоянно перескакивал...

  17. #54

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от yaric Посмотреть сообщение
    особенно у моделей с маленькой удельной нагрузкой и задней центровкой..

    Удельная нагрузка, практически не критична, а вот ЦТ - очень даже. Что касается симметрии в Р/У моделях, то статистика показывает, что для F-3A полная симметрия приемлема и во всю применяется, а для больших бензиновых 3D моделей с относительно тонким профилем крыла, меньшей нагрузкой и более задней центровкой, установочный угол крыла делается положительным в 0,5-1,5 градусов, это снимает многие проблемы.
    Извините, что не в тему, но знать полезно и кордовикам.
    Цитата Сообщение от yaric Посмотреть сообщение
    Стремление к нулю ... и высокая чувствительность сработало так,что он этот ноль постоянно перескакивал...
    То же будет наблюдаться и на кордовых моделях при задних центровках.

  18. #55

    Регистрация
    28.06.2011
    Адрес
    Борисполь, Украина
    Возраст
    45
    Сообщений
    170
    Цитата Сообщение от Olaf Посмотреть сообщение
    Не знаю как Вас, а нас в детстве... в нескольких кружках, на "станции юных техников", в авиаспортклубе в авиамодельной секции (да вот, пришлось побегать, из-за смены руководителей )... везде учили, что это делается отнюдь не из-за стеблей растений. Я думаю, что руководители были правы. Да и летали мы обычно на асфальте.
    Под легкомоторным самолетом обычно понимают аппарат тяжелее воздуха, способный перевозить человека, т. е. не МОДЕЛЬ, а ПРОТОТИП. Да и Вы несколькими постами выше говорили явно не о моделях. Кому нужен легкомоторный самолет, летающий только с асфальта.
    А у меня в детстве после авиамоделизма был еще планерный спорт и мне лично приходилось помогать техникам переклепывать разбитые узлы крепления стабилитзаторов на самолетах "Вильга" В-35, где он расположен достаточно низко, подвязывать рули на планерах "Бланик" Л-13 во время буксировки на старт и обратно.
    Техсостав очень "образно" выражался по поводу низкого расположения стабилизатора и такая практика запоминается получше теоретических рассказов руководителей (которые кстати, если они говорили о моделях, были совершенно правы - с разбегом и пробегом модели в несколько метров это не имеет большого значения).

  19. #56

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Расскажите по подробней о стабилизаторе "Вильга" - это у него установлены устройства типа предкрылок (если не ошибаюсь)? С увеличением обдува НИЖНЕЙ части стабилизатора (или только рогового компенсатора?)...

  20. #57

    Регистрация
    28.06.2011
    Адрес
    Борисполь, Украина
    Возраст
    45
    Сообщений
    170
    Ссабилизатор и РВ Вильги прямоугольной в плане формы, с дюралевой обшивкой с гофрами. РВ имеет несколько больший размах чем стабилизатор. Вот на этих секциях, что выступают по размаху, имеется роговая компенсация тоже прямоугольной формы со стальным перевернутым предкрылком (тольно на роге).
    Для наглядности попробуйте найти фото, у меня с тех лет мало что сохранилось, а как говорится лучше один раз увидеть..
    Удачи!

  21. #58

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Вот добрался наконец-таки...
    Чего хотел сказать - тут, на форуме уже не раз поднимался вопрос о природе возникновения подъёмной силы, разделивший народ, на приверженцев эффекта Коанда, закона Бернули... и тех, кто уверовал в возникновение вертикально перемещаемых крылом, масс воздуха, с возникновением реактивной составляющей, которая и есть подъёмная сила..., сам, с некоторых пор, отношусь к последним.
    И вот, понимая, что за крылом, существует "некоторое" остаточное движение воздуха... (с верху вниз), мне представляется, что стабилизатор, расположен он выше строительного "нуля", ниже, или на нём, так или иначе, попадает в "относительно" НЕ возмущённый поток... Следовательно, его расположение по высоте, обуславливается чем угодно, но не в первую очередь аэродинамическими соображениями...
    Думаю, предкрылок на "роге" руля Вильги - косвенное тому подтверждение...

  22. #59

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    ---
    Возраст
    58
    Сообщений
    2,124
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    ...предкрылок на "роге" руля Вильги - косвенное тому подтверждение...
    На больших углах отклонения получается срыв потока и как следствие ухудшение управляемости.
    Аналогичный случай имеем с самолётом "Цезна - Кардинал", там стаб цельноповоротный, в районе
    фюзеляжа сделан щелевой предкрылок...

  23. #60

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Думаю, предкрылок на "роге" руля Вильги - косвенное тому подтверждение...

    Отнюдььь, обратный предкрылок, "свободно летающей" Вилге не нужен, но она работает буксировщицей, а это вводит некоторые корективы в чувствительность управления. Чтобы не менять геометрию самолета, позже были приделаны ПРЕДРУЛЬКИ для повышения эффективности РВ. Они помагают самолету на старте, когда планер "держит" за хвост и в момент отцепки. Поляки на одной Вилге тянули по 2 планера!!!

  24. #61

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Они помагают самолету на старте, когда планер "держит" за хвост и в момент отцепки.
    Ух как интереснА!..
    На сколько я понимаю (понимание почёрпнуто из учебников...), самики с хвостовым колесом, прежде чем оторваться от Земли нашей матушки, вынуждены задрать хвостик на взлёте и пробежаться на двух основных колёсиках с целью, набрать необходимую скорость для отрыва... - что-то пишутЬ о лобовом сопротивлении... Так вот стабилизатор, в самом начале пути(тя), мне так представляется, должен создать некоторую положительную подъёмную силу... - чтоб "хвостик" поднять - следовательно скорость потока, должна быть выше, над стабилизатором. И как тут может помочь, установленный наизнанку, предкрылок? А учитывая, что буксирный трос от планЁра (или двух сразу!) тоже тянет вниз... - чё-то не то...
    А что происходит в момент отцепки? Опытные люди - расскажите - как ведёт себя "Вильга" - клюёт носом, кабрирует?

  25. #62

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Ух как интереснА!..

    Момент старта представляете правильно. Подъемная сила ГО не за счет предкрылка, а за счет несущей площади. А предкрылок, всего лишь, для повышения эФФФФективности РВ при команде "ВВЕРХ".

  26. #63

    Регистрация
    28.06.2011
    Адрес
    Борисполь, Украина
    Возраст
    45
    Сообщений
    170
    По порядку:
    1. В большинстве случаев (чтобы не усложнять, я не буду рассматривать взлет планера с водобалластом) в момент отрыва Вилги от земли планер уже в воздухе и планерист выдерживает высоту около 1м, не давая планеру отойти вверх, чтобы смолет не скапотировал. Т.е. при нормальном пилотировании планер тянет назад, а не вверх или вниз.
    2. У Вилги хвостовое колесо с очень длинным ходом амортизатора (подозреваю, что это сделали для сохраанения путевой управляемости при взлете в составе аэропоезда), поэтому, хотя хвостовая часть самолета на разбеге и приподнимается, но колесо оостается на земле и взлетает самолет фактически с трех точек.
    3. При отцепке особых тенденций к пикированию-кабрированию не наблюдается, но в целях безопасности, пилот буксировщика, убедившись, что отцепка произведена, должен немедленно перевести самолет на снижение.

  27. #64

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    А предкрылок, всего лишь, для повышения эФФФФективности РВ при команде "ВВЕРХ".
    Что ж..., говоря вашим языком, назначение предкрылка понимаете правильно... однако, не объясняете - ПОЧЕМУ установлен именно "наизнанку"? Почему при отклонении руля вниз, когда рог поднимается - всё в порядке, а когда в верх, и рог оказывается внизу..., что-то происходит не так, чего-то не хватает - воздух "не тот"? Скос потока от крыла? Мне кажется - да - нисходящая струя, разогнанного крылом воздуха, с силой придавливает руль вниз, а рог, с предкрылком, с успехом компенсирует сей казус...
    По порядку:
    Спасибо за разяснение.
    ДедЮз, видите -
    При отцепке особых тенденций к пикированию-кабрированию не наблюдается
    Так что, по всей видимости, "возвращаясь к нашим баранам" изменение положения стабилизатора по высоте, на кордовой пилотаге (если, конечно не вдаваться в экстремальные ситуации), особого влияния НЕ оказывает - стройте как нравится...

  28. #65

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    когда рог поднимается - всё в порядке, а когда в верх, и рог оказывается внизу..., что-то происходит не так,

    Такое может быть при передней центровке ЛА, тогда реакции вверх и вниз становятся несимметричными и приходится применять или предкрылок или перевернутый несущий профиль.
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    ДедЮз, видите - При отцепке особых тенденций к пикированию-кабрированию не наблюдается

    И прекрасно, значит конструкторы самолета добились своего, и эксплуатационщики чувствуют себя конфортно, это не повод для создания оригинальных теорий. Крыло и стабилизатор можете располагать где угодно, но не забывайте, что кроме аэродинамики есть еще и динамика, а для пилотажных ЛА, особенно "защемленных" в одной из координат, это важно. Нестабильность поведения усугубляются с уменьшением удельных нагрузок на несущие площади и с уменьшением скоростей, когда относительно небольшие ускорения оказывают значительное влияние на поведение ЛА.

  29. #66

    Регистрация
    28.06.2011
    Адрес
    Борисполь, Украина
    Возраст
    45
    Сообщений
    170
    Прошу прощения, но мне кажется не стоит на основании компоновки Вилги делать какие-либо выводы, а тем более спорить. Вилга - надежный и довольно приятный в пилотировании самолет, но с точки зрения аэродинамического совершенства ближе всех к ней находятся... грабли )))

  30. #67

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от Сергей Булат Посмотреть сообщение
    но с точки зрения аэродинамического совершенства ближе всех к ней находятся... грабли
    Оригинальная оценка!
    Последний вопрос по управлению Вилги - нагрузки на ручке в верх, вниз, они близки? Или всё-таки есть разница?
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Нестабильность поведения усугубляются с уменьшением удельных нагрузок на несущие площади и с уменьшением скоростей, когда относительно небольшие ускорения оказывают значительное влияние на поведение ЛА.
    Всё это так, по идее, только об уменьшении скоростей, это скорей, из области желаний... А вопрос ведь в положении стабилизатора по высоте... - существуют модели, и хорошо летают, с "верхним" расположением, со "средним" и даже "нижнем" - где-то встречал...
    Получается, всё вышесказанное, не более как размышления - на ПРАВИЛО не тянет - ответа нет.

  31. #68

    Регистрация
    07.03.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    57
    Сообщений
    553
    Насчет Вилги, кажеться, не обращаете внимание на очень значительный фактор - ГО находиться в потоке от винта и высокорасположенное крыло этому потоку не мешает. Это очень существенно повышает эффективность ГО.
    Миниатюры Миниатюры Нажмите на изображение для увеличения
Название: wilga_1_3v.jpg‎
Просмотров: 48
Размер:	80.7 Кб
ID:	614136  

  32. #69

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    на ПРАВИЛО не тянет - ответа нет

    Кто понимает, как правило, так и делает, а кто учится, пробуют по всякому. Не запретишь, как говорят. Вы же грамотный человек, прикиньте все плюсы и минусы, а если проще, просмотрите статистику. Компановка ГО, на ряду с другими параметрами, особенно проявляется на больших 3Д моделях, просто бросается в глаза когда один и тот же пилот тестирует разные самолеты. На кордовых тоже, ведущие асы, вроде к этому пришли.

  33. #70

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Кто понимает, как правило, так и делает,
    Для себя, я лично, уже давно сделал выбор - обосновал и решил!
    Просто люди спрашивают... - поэтому стал писать - что и как я понимаю..., ну и пришёл к выводу - правила-то нет...

  34. #71

    Регистрация
    28.06.2011
    Адрес
    Борисполь, Украина
    Возраст
    45
    Сообщений
    170
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    Последний вопрос по управлению Вилги - нагрузки на ручке в верх, вниз, они близки? Или всё-таки есть разница?
    Между пилотированием реального самолета (в котором сидишь сам) и модели существует значительная разница в том, что в самолете типа Вилги (не акробате) никогда не отдаешь ручку от себя с той же интенсивностью, что и на себя (некомфортно как-то на ремнях висеть). Поэтому насчет равенства или неравенства усилий точно сказать не могу, но вот за газом вверх-вниз самолет ходит изрядно, триммировать надо постоянно как при даче-уборке РУД, при изменении скорости в наборе-снижении, так и особенно при выпуске-уборке закрылков.

  35. #72

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    [quote=papaAlex;3201109]правила-то нет...[/quot

    Правила есть. Они простые. Оптимизируется компоновка в соответствии с выполняемыми ЛА задачами. Просчитывается экономическая часть, после этого решается делать дешево на недолго или дорого и надолго, ну и т.д. Примеры приводить нужно?

  36. #73

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Просчитывается экономическая часть, после этого решается делать дешево на недолго или дорого и надолго
    Это-то верно, но пилотага-кордовуха... свободна от таких критериев оценки - делают КАК НАДО! И не скупятся...

    Цитата Сообщение от Сергей Булат Посмотреть сообщение
    так и особенно при выпуске-уборке закрылков.
    А это интересно - куда его тянет?

  37. #74

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    но пилотага-кордовуха... свободна от таких критериев оценки

    Ну вот, уже запутались между КОРДОВУХОЙ и ВИЛГОЙ. Речь то шла о самолетах вообще, а кордовые частности, вроде, обсасали. Заложите в проект пилотажки все требования к полету, потом прикиньте где что лучше, а где хуже, избавьтесь от худшего, стремитесь к лучшему... В принципе все эти "худшее-лучшее" просчитываются, так же как, и "куда тянут" закрылки у Вилги, так что дерзайте или смотрите как делают великие мастера: ЧМ-ы, ЧЕ-ы и другие шемпионы.

  38. #75

    Регистрация
    28.06.2011
    Адрес
    Борисполь, Украина
    Возраст
    45
    Сообщений
    170
    Цитата Сообщение от papaAlex Посмотреть сообщение
    А это интересно - куда его тянет?
    Как куда? Как и все остальные самолеты, при выпыске закрылков этот "вспухает", а при уборке стремится "просесть".

  39. #76

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,592
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Ну вот, уже запутались между КОРДОВУХОЙ и ВИЛГОЙ. Речь то шла о самолетах вообще, а кордовые частности, вроде, обсасали.
    А вы сами-то как себя чувствуете? Ничего не перепутали? Тема-то как называется?... Вот что значит Праздник!

    Цитата Сообщение от Сергей Булат Посмотреть сообщение
    Как и все остальные самолеты,
    Спасибо. Бум осмыслять..., привязывать...

  40. #77

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    74
    Сообщений
    8,111
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Сергей Булат Посмотреть сообщение
    Как куда?

    Не подскажете, на скольки %-ах хорды ЦТ у "Вилги"? Судя по площадям и констр-ции ГО, должна быть достаточно передней.

  41. #78

    Регистрация
    28.06.2011
    Адрес
    Борисполь, Украина
    Возраст
    45
    Сообщений
    170
    Боюсь ввести Вас в заблуждение, крайние разы летал на этом самолете в середине-конце 90-х да и кроме Вилги типов с-тов хватало, но вроде всплывают цифры 28-31% т.е. в общем-то не особо передня и не особо задняя.
    Впрочем я могу и ошибаться, лет прошло немало, а литературы по самолету у меня никакой не сохранилось.

  42. #79

    Регистрация
    07.03.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    57
    Сообщений
    553
    Цитата Сообщение от Сергей Булат Посмотреть сообщение
    не особо передня
    24,2 - 44,0 % САХ

    http://www.avion.ru/info/docs/doc_rl...35/35_1_4.html

    http://www.avion.ru/info/docs/doc_rle/rle_35/

  43. #80

    Регистрация
    28.06.2011
    Адрес
    Борисполь, Украина
    Возраст
    45
    Сообщений
    170
    Вот-вот, говорил же, что могу ошибаться. Достаточно задняя. Однако пилотировался самолет достаточно комфортно в любых вариантах загрузки.

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Г-22 спортивный самолёт Грибовского
    от Orel в разделе Копии, полукопии
    Ответов: 498
    Последнее сообщение: 28.05.2015, 12:13
  2. F2B - Ares
    от Андрей Михайлов в разделе Кордовые модели
    Ответов: 76
    Последнее сообщение: 02.05.2012, 14:25
  3. выкос двигателя в кордовой модели
    от pashagap в разделе Кордовые модели
    Ответов: 66
    Последнее сообщение: 29.01.2012, 14:33
  4. Ищу чертеж учебной кордовой модели
    от Daftello в разделе Чертежи авиамоделей
    Ответов: 5
    Последнее сообщение: 01.10.2011, 12:12
  5. ECL - Введение.
    от fcheck в разделе Кордовые модели
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 10.05.2011, 01:22

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения