Новый отечественный серийный мотор
**6026 ** ist eine Alternative zu den Legierungen 6061, 6082, 6262, 6012.
6026 альтернатива для 6061, 6082, 6262, 6012.
Джентльмены! Завтра, 17 июня сего года намечается тест-драйв моторов. .
Видео кто нибудь поснимайте …
Сопротивление любой лопасти зависит от 3х факторов:
- Трение воздуха о поверхность. (Зависит от степени турбулентности потока. Именно поэтому скоростники используют однолопастной винт - поток перед единственной лопастью оказывается менее возмущенным.)
- Разность давления перед лопастью и за ней. (Фактически зависит от относительной толщины профиля. Толще профиль - больше сопротивление.)
- Индуктивное сопротивление или вихревое сопротивление, вызванное перетеканием на конце лопасти из области повышенного давления в область пониженного (с тыльной части лопасти к передней). А вот тут как раз можно поиграться углом атаки конца лопасти, его формой и т.д.
От названия “дисциплины” никакой зависимости нет.
Уважаемый Андрей! О сопротивлении вообще речи не было, тем не менее.
Турбулентность и однолопастный винт мало связываются в теории, т.к. с турбулентностью боряться аэродинамическими средствами, а однолопастные винты имеют большее КПД, просто потому, что ометаемая площадь всегда больше чем у многолопастных при равенстве всех прочих показателей (формулу перерасчета эквивалентных диаметров для любого числа лопастей я несколько раз выставлял). Как может поток быть возмущенным, если обеими или большим числом лопастей совершается поступательное дважение вперед, т.е. в «свежую» зону, по вашему получается, что и крылья друг-другу мешают 😉. Вы, полностью, ставите КРЕСТ на соосных винтах!
Разница давления перед и за лопастью зависит от нескольких факторов: профиля, угла атаки, абсолютной скорости ПРОФИЛЯ. Толщина в «бернулевском» понимании в винтах вторична, главное обеспечение прочности при минимальных аэродинамических потерях.
Индуктивное сопротивление на винтах, как и на любой поверхности конечной длины существует, но количественных показателей для винтов НЕТ, тем более для авиамодельных. Существует общая теория ВВ и несколько методик расчетов и проектирования, любой путь, в идеале приводит к ИДЕНТИЧНОМУ результату, а суть, в кратце такова, на лопасти любого ВВ можно выделить 3 зоны: комлевую, среднюю или рабочую и концевую или оконечную. Если отбросить их механические функции и остановиться только на аэродинамических, то НАКОЛЕМ ДРОВ, т.к. не сможем обеспечить работоспособную прочность лопасти и желаемые аэродинамические показатели комлевых профилей. С рабочей зоной все ясно: эффективные профили для местных скоростей с наивыгоднейшими углами атаки при расчетных скоростях (для преодоления сопротивления ЛА.
В конечной зоне (около 10%) радиуса происходят индуктивные потери, т.е. ИМЕЯ ЛОПАСТЬ НЕ МОЖЕМ ЕЁ ЭФФЕКТИВНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ. Вот тут-то и возникает идея использовать этот участок ДЛЯ ПОЛЬЗЫ, (КАК?)- чтобы он помогал рабочей зоне.
Если добиться минимального аэродинамического сопротивления на комлевом и оконечном участках и заставить их работать в режиме АВТОРОТАЦИИ ПРИ РАСЧЕТНОЙ СКОРОСТИ, то на рабочем участке можно повысить нагрузку в виде некоторого увеличения установочных углов. Такие винты и работают эффективно на скоростных и гоночных моделях. Для пилотажных моделей задачи несколько другие, суть я пояснил.
Иосиф!!! Я уже склоняюсь к идее Пал Ника! )))))
… Толщина в «бернулевском» понимании в винтах вторична, главное обеспечение прочности при минимальных аэродинамических потерях.
…
Не очень понял насчет “бернулевского” понимания? Т.е. Вы утверждаете, что лопасть имеет плоско-выпуклый (или близкий к этому) профиль главным образом из соображений жесткости? А дополнительная тяга, создаваемая разницей статических давлений на поверхностях, идет типа приятным бонусом?
…Как может поток быть возмущенным, если обеими или большим числом лопастей совершается поступательное дважение вперед, т.е. в «свежую» зону, по вашему получается, что и крылья друг-другу мешают 😉. Вы, полностью, ставите КРЕСТ на соосных винтах!
…
Согласен, погорячился! ))
Прикинул сейчас на бумажке. Если на примере F2D задаться скоростью полета модели 150 км/ч и частотой вращения винта 35 тыс. об/мин, то за полуоборот винта поступательное движение составит около 3,5 см, что значительно меньше габаритов профиля. А что касается соосных винтов, равно как и турбин, то там процессы идут несколько иные.
Не очень понял насчет “бернулевского” понимания? Т.е. Вы утверждаете, что лопасть имеет плоско-выпуклый (или близкий к этому) профиль главным образом из соображений жесткости? А дополнительная тяга, создаваемая разницей статических давлений на поверхностях, идет типа приятным бонусом?
Не буду “развозить” теорию. За последние 80 лет в винтостроении не придумали профилей (серийных) лучше, чем Гетингеновский ARAD. Даже для околозвуковых и вентиляторных винтов ставят. Посмотрите и выводы делайте сами.
В соосных винтах и турбинах процессы отличаются как “дождь и рота солдат за окном”
… Гетингеновский ARAD… Посмотрите и выводы делайте сами.
…
Ну вот! А говорят, что Яндекс знает все. Миссия невыполнима!
Яндекс знает все.
Не пользуйтесь жалкой копией гугла и будет миссия выполнимой 😃
Миссия невыполнима!
Видимо, на гугле надо набирать: Aerofoil section ARAD
Потыкаюсь на досуге. 😉
Это один из 4-х серийных для построения лопасти. Все есть в программе “Профили2”, преобразуются для любых разверток лопастей из любых материалов, с любым числом промежуточных сечений. (для скоростных и гоночных шаг 2,5мм, для пилотажных и радио 5…10мм).
Тест драйв меж тем уже в разгаре. Авдеев с Ваней мчатся в паре. И по отдельности.
Пробуем разные винты, разное топливо. Ваня Борода остался доволен полетом.
На тест-драйв не успел, но забрал свой моторчик.
Фото выкладывать, нет смысла, они есть выше. Мой моторчик без давления, что к лучшему, мотор же для пионеров))).
Первое впечатление, не привычно, фрезерованный картер.)))
Вес, почти ничего не весит, легкий по сравнению с КМД.
Кок и контрик сделаны под свечной ключ КС-2, что просто здорово.
Пара плотная, пружинит, давно такого не встречал, если сравнивать с китайцами и японцами, то у тех какая то сухая прокрутка… У Феникса, все мягко и приятно.
Облетывать буду в выходные, если погода позволит.
PS. Так же появилось дикое желание , переставить голову и пару с Феникса на старый КМД, может имеет смысл выпускать голову с парой под КМД ? ))))
Виталий ! Вы не переживайте, если Вам потребуется задняя стенка со штуцером давления, то Вы её получите бесплатно !
Переставлять голову и пару на старый КМД не советую. Во первых Вы лишитесь гарантии, ну а во вторых … на этот вопрос Вам ответит Михаил.
Павел, переставлять я ничего не буду, я понимаю, что это совершенно новый мотор, который просто напоминает о КМД внешним видом.
Мотор очень приятный, скорей бы его в массы.
Ага. Я это уже нашел вчера (и не только это). Но возникло больше вопросов, чем ответов. Не припоминаю, чтобы я в своей модельной и армейской жизни такие профили лопастей встречал. Единственное, что я понял, так это то, что теория лопастей полностью прошла мимо меня, пока сам я занимался экспериментальными исследованиями гиперзвуковых турбулентных пограничных слоев, прямоточными двигателями и т.д. Буду изучать на досуге.
Теперь настала очередь околозвуковых и дозвуковых критических скоростей с приложениями для ВВ.
Похоже. Тем более, что со своей научной деятельность к сожалению по ряду причин давно уже закончил. А авиамодели на гиперзвуке пока еще не летают.
p.s. Видимо имеет смысл на данном этапе завершить обсуждение профилей. А то мы, в очередной раз отклоняясь далеко от темы, опять злоупотребляем терпением нашего любимого модератора.
Тест драйв меж тем уже в разгаре. Авдеев с Ваней мчатся в паре. И по отдельности.
А поподробнее нельзя :на каких моделях,винтах, дизель -калилка и т.д
Нигде не могу найти параметров расчёта или нормативов расхода топлива любого авиамодельного ДВС. Может у кого есть скан паспорта в котором кроме диаметра цилиндра, хода поршня и рабочего объёма будет указан оффициальный расход топлива ?