Электрички на ЧМ. Ну что, пришло время?
А продолжение уроков будет???
Чем полет с патенциометром лучше механического управления? Мода? Ведь обратная связь через руки передается точнее и быстрее, чем через глаза.
Проблема не в чуствительности. По обьяснениям Кима Дохерти, модель чуствуеш(модель всё-же прицеплента на двух кордах как обычно). Главная проблем это скорость реакции системы. Там нужы сверх быстрые сервоприводы(60град/0,1сек), потенциометер который может выдавать позицию 100 раз/сек, микропроцессор который сможет выдавать команды с такой-же скоротью.
В пользе “стягивания” масс к ЦТ может убедиться каждый проделав маленький эксперимент.
Понимаю идею вашего эксперемента но вы слишком его упрощаете. В пилотаже куча взаимосвязанностей. Изменив сильно одну часть, приходится комбенсировать в других местах. Например: если сдвинуть вест к ЦТ то модель будет переворачитася при посадке на траву. Раздвинутый вес создаёт инерцию которая при посадке помогает модели. Чтобы компенсировать, нужно сдвигать шасси вперёд а это значит что шасси не возможно устонавливать в крыле. Двигая шасси вперёд, качество взлёта станет паршивы плю вес шасси раздвигает вес от ЦТ.
Это пример только одной взаимо связаностей который ваш эксперемент не виявит. А таких взаимосвязаностей целая куча.
Более правильны эксперемент надо делать с кордовыми моделями. Возмите бойцовку с рулём высоты прямо на задней кромке. Это пример модели с сдвинутым весом к ЦТ. Поставьте на неё шасси, замедлите до 5.2сек за круг и попробуйте отлетать весь комплекс в спокойный и ветренный день. Естественно нужен будет более обьёмистый бак.
Теперь приделайте так чтобы хвост сдвинулся на 25 сантиметров назад. подгоните ЦТ назад выдвиннув двигатель вперёд.
Если у вас нету времени, не страшно. Такой эксперемент уже делали. Разнос веса от ЦТ во многом улучшает качество полёта.
www.machineconcepts.co.uk/…/tewasaki.pdf
machineconcepts.co.uk/…/tewasaki_templates.pdf
Пример с бойцовкой, не удачный, да и при желании что-то доказать, всегда можно найти аргументы, упуская противоаргументы. Чтобы разобраться в данном вопросе нужен скрупулезный подход с оценкой каждого фактора. Не берусь быть истиной в последней инстанции, но с ОБЩЕЙ помощью, думаю проблему преодолеем. Теперь, почему с бойцовкой пример не очень, вы забыли один важный фактор, очень важный для КОРДОВЫХ АКРОБАТОВ (пилотажки, бойцовки) M*V^2/R. Т.е. фактор массы и скорости. Без этого никакая аэродинамика и прочие изыски НЕ СОСТОЯТЕЛЬНЫ.
Теперь по существу. Мне очень понравился вступительный урок Creolk-и. Принцип влияния разноса масс или концентрации масс с акцентом на статические и динамические особенности очень важен. Поэтому начиная думать о новой МАНЕВРЕННОЙ модели (не зависимо от двигателя и компановок), нужно решить для себя, ЧТО НУДНО СДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ ОБЕСПЕЧИТЬ КОНФОРТНОЕ ДВИЖЕНИЕ МОДЕЛИ ВО ВСЕЙ ПОЛУСФЕРЕ, не зависимо от геометрических параметров?
Таким образом, первым шагом в работе над проектом становится выбор массы и скорости в диапазоне полетных сфер, по простому на любых или выбранных кордах.
При этом нужно четко представлять, какой ответ мы ищем. Здесь задача попроще, можно обратиться к статистике и “застолбить” некий коэффициент для нахождения конфортной центробежной силы действующей на модель в полусфере.
Такой эксперемент уже делали. Разнос веса от ЦТ во многом улучшает качество полёта.
Не совсем корректный пример с бойцовкой. Речь идет об уменьшении момента инерции за счет переноса масс, а не уменьшения плеч. Вот как сохранив прочность уменьшить вес хвоста, вот тут надо работать. Хотя простой карбон мне уже помогал 😁
По обьяснениям Кима Дохерти, модель чуствуеш(модель всё-же прицеплента на двух кордах как обычно). Главная проблем это скорость реакции системы. Там нужы сверх быстрые сервоприводы(60град/0,1сек), потенциометер который может выдавать позицию 100 раз/сек, микропроцессор который сможет выдавать команды с такой-же скоротью.
Объяснения понятные и логичные, а куда деваться от ЭРГОНИМИКИ и МОТОРИКИ. Этот вопрос серьезно изучался и всесторонне освещался, сотни томов и дессертаций у специалистов, похоже только моделисты не знали (радисты внимание обращали еще в 60-ые). Слава, эти науки говорят, что в любых действиях оператора, ГЛАЗА-контролтрующий орган, а РУКИ-исполнительный. При любых действиях сигналы в мозг поступают по обеим каналам, но на отработку зрительной инф-ции и команду руке уходит почти в 2 раза больше времени, чем обратная связь через канал “действие-противодействие”. Повторяюсь, это используют пилотажники-летчики, пилоты Ф-1, картингисты, скутеристы. На многих машинах имеются гидро и электро усилители органов управления, но нигде (где реакция жизненно необходима), нет чисто неручного управления. Р/У модели все маневры по “высшеиу разряду” выполняют на малых скоростях (зальники, 3Дмодели и т.п.) или при больших протяженностях Ф-3А. “Вгоните” любую из этих классов моделей в режим кордовой пилотажки и обнаружите массу противоречий, в первую очередь связанных с проблемой реакций.
“Вгоните” любую из этих классов моделей в режим кордовой пилотажки и обнаружите массу противоречий, в первую очередь связанных с проблемой реакций.
Когда летают тест-пилоты ТОС, похоже у них все нормально, но как им это удается??? Не очень понятно…
Когда летают тест-пилоты ТОС, похоже у них все нормально, но как им это удается??? Не очень понятно…
Не совьсем понял, о чем речь? Говоря о “режиме кордовой пилотажки”, я имел ввиду скорость, траекторию, размеры и высоту выполнения аналогичных эволюций.
Понимаю идею вашего эксперемента но вы слишком его упрощаете. В пилотаже куча взаимосвязанностей.
M*V^2/R. Т.е. фактор массы и скорости. Без этого никакая аэродинамика и прочие изыски НЕ СОСТОЯТЕЛЬНЫ.
Речь идет об уменьшении момента инерции за счет переноса масс, а не уменьшения плеч.
Согласен со всем выше перечисленным, а теперь по пунктам.
Слава, я преподношу всё в доступной форме, “на пальцах”, отсюда и упрощения до примитива.
Согласитесь что в рамках форума просто нет возможности описывать процессы взаимодействий “четырёхэтажными” формулами, да и мало кто понимает этот физ.-мат. язык.
Короче это для спецов. По прошествии пары десятков лет, я например, не в состоянии просщитать простейший лонжерон с заделкой корневой нервюры с перераспределением
силовых потоков по кручению, и передачей усилий на фиксирующие элементы крыла через силовой пояс корневой нервюры. Китайский язык, однако! Хотя и по русски.
Короче, весь этот “птичий язык” желательно применять как можно реже! Ну или проводить предварительный ликбез по теме.
Косательно планера:
С чегобы я начал?
Техническая задача: назначение, условия эксплуатации, ВМГ+всё что принадлежит к этой группе, ресурс.
- Пилотаж.
а. Коэфициент устойчивости 7-15%%
б. ВМГ+ примерно 370-420 гр., 450-600 Ватт.
в. нагрузка 27-32 гр/дм.
г. у.э. грунт, трава.
д. скорость ветра 3-5м/с, скорость молели 5,2-5,4 секунды за круг.
Примечание: расположение, по возможности, массивных элементов в районе фокуса модели.
В первом приближении можно принять:
ВМГ 450 Ватт = 6,5-7 см³
ВМГ 600 Ватт = 12 см³
Акушка 3-4 банки, вес ???
Планер:
Стандартная компановка, среднестатистические габариты.
Крыло:
Профиль 18-20%.
Тупой носок.
Осрый носок. (я предпочитаю этот)
Соотношение площади крыло-стабилизатор 25-30%.
Исходя из приведённых данных можно начинать, что-то рисовать.
Ах, да!
То что я пишу, это не “уроки”!
Это моё видение/мнение, кому как угодно!
Понимаю идею вашего эксперемента но вы слишком его упрощаете. В пилотаже куча взаимосвязанностей. Изменив сильно одну часть, приходится комбенсировать в других местах. Например: если сдвинуть вест к ЦТ то модель будет переворачитася при посадке на траву. Раздвинутый вес создаёт инерцию которая при посадке помогает модели. Чтобы компенсировать, нужно сдвигать шасси вперёд а это значит что шасси не возможно устонавливать в крыле. Двигая шасси вперёд, качество взлёта станет паршивы плю вес шасси раздвигает вес от ЦТ.
Я, как то этот момент пропустил. Интересная логика. Модель села в траву-резко увеличилось сопротивление в осях колес, масса модели по инерции движется вперед и описывает дугу вокруг оси. Т.е. все точки модели продолжают двигаться по инерции, но имея только степень свободы “по радиусу” опрокидывают модель. Подробно в этой задачке разобраться не сложно, но довольно долго. А коротко, можно сказать, что если хвост тяжелый, то и инерции будет больше, а следовательно больше опрокидывающий момент. Если хвост легкий да еще представляет собой некую площадь (стабилизатор), то при меньшей массе аэродинамическое сопротивление “веера” будет эффективнее, чем при большой (импульс постоянный, но нагрузка меньше). Так, что Слава, как не крути, а концентрация масс ведет к повышению маневренности при управлении и к снижению реакции на внешние факторы при неизменности общей массы ЛА. Комфортную пасадку совершают ЛА у которых ось колеса находится приблизительно впереди (если звостовое колесо) или сзади (если с носовым колесом) ЦТ на линии в 15 градусов от вертикального положения. Препятствия ВПП преодолеваются не массами и их распределением и не смещением осей шасси, а обувкой, т.е. диаметром колес. Стало аксиомой колеса на осях шплинтовать и иметь разный диаметр в случае нестандартного покрытия. Губчатые колеса мало отличаются по весу при большой разнице диаметров.
Далее расуждения о бойцовке с большим и малым плечем. При одинаковой массе и одинаковой скорости, разница будет только в маневренности. Влияние ветра сказывается на моделях, когда его аэродинамическое воздействие на модель превышает инерционные и аэродинамические характеристики заложенные в конструкции. Этим прекрасно пользуются все кордовики, а в первую очередь пилотажники, меняя скорость полета “под ветер”. Опять же разнос масс на поведении модели никак не сказывается, а распределение площадей относительно ЦТ сильно влияет на поведение при ветре.
Все гораздо проще. Электросетап несколько тяжелее ДВС и требует специфической компоновки в плане охлаждения контролеров и быстрой смены батарейки. Поэтому полноценно встроить в существующий самолет без потерь не получается. С другой стороны для электросетапов самолет можно делать несколько легче из за отсутствия убивающей вибрации и выхлопа. Иными словами нужно делать чисто электрический самолет. Пока на это решился только Страхов. Производителей самолетов не так много (точнее очень мало), это бизнес. К тому же сразу становятся не нужны ДВС двигатели, а это тоже бизнес. Если радиопилотажников перейти на электросетапы заставила экономическая составляющая (стоимость эксплуатации резко снизилась), то у кордовиков этот вопрос так остро не стоит. Поэтому пока на электро только прогрессивная Европа. И если консерватизм Американцев и Канадцев вполне можно понять при их многообразии самолетов и двигателей, то у нас сейчас монополизм Украинских самолетов и двигателей, все как близнецы братья (Страхов перестал выпускать самолеты и двигатели на продажу, остальные в общем тоже).
Электро можно поставить на любой пилотажный самолет. Очень важен правильно подобранный винт и соответствующие регулировки под него. Сейчас на электро великолепно выступают не только европейцы, но и американская команда, австралийцы, новозеландцы и масса спортсменов всего Мира. Специализированный самолет совсем не обязателен, комплекс тот же, требования те же, единственное надо привыкать к чуть большей динамике на углах. И еще раз повторюсь, важен, как написал Дед Юз, правильный Винт.
По словам пилотажников F3A специалисты у них возят с собой и электрички и ДВС - для разных условий полета -
их , т.е. - радистов намного больше на шарике и статистки естественно больше и наверное что то в этом есть - может специалистам стоит над этим подумать над этим, а не отрицать сразу - уверен разница есть и в каких то условиях что то преобладает - есть же модели на штиль и на ветер .
По словам пилотажников F3A специалисты у них возят с собой и электрички и ДВС - для разных условий полета -
их , т.е. - радистов намного больше на шарике и статистки естественно больше и наверное что то в этом есть - может специалистам стоит над этим подумать над этим, а не отрицать сразу - уверен разница есть и в каких то условиях что то преобладает - есть же модели на штиль и на ветер .
Не касаясь тонкостей данной тематики, прочел твое высказывание и вспомнил наших экономистов и бухгалтеров, когда получили первые электрокалькуляторы, так лет 5 еще все проверяли на счетах (абаках)😉
можно долго спорить и приводить аргументы - но время все расставит по своим местам - и мое мнение - нужно максимально эффективно использовать преимущества любой техники , а не бороться с нерешаемыми проблемами .
Очень важен правильно подобранный винт и соответствующие регулировки под него.
Евгений, Вы знаете, что электросетап имеет довольно широкий диапазон регулировок под имеющиеся: самолет, мотор, аккумулятор и винт.
Это: уровень газа в 3х режимах или точные обороты по режимам и быстродействие говернера. , интенсивность регулирования, экспонента регулирования, чувствительность, сглаживание, компенсации. (я тут смешал разные системы).
Вы все равно главным ставите подбор винта, как на ДВС, со сравнительно узким рабочим диапазоном. Можно об этом более развернуто, по каким критериям Вы подбираете винт на электричку?
Электро можно поставить на любой пилотажный самолет.
Про важность винта никто и не спорит, но как на обычный ставить без проигрыша в весе? Там же получается плюс 150-250 гр вроде…
Про важность винта никто и не спорит, но как на обычный ставить без проигрыша в весе? Там же получается плюс 150-250 гр вроде…
В предложении Евгения Яковлева, я считаю, очень рациональное зерно! Посмотрим (зрим) в корень. Прибавляется вес на 250 г. И что? Нагрузка на площадь увеличивается на 5 (всего на 5) грамм. При комфортной скорости (привычной для каждого) ЦБ-сила увеличиться, максимум на 0,7 кг (тоже не страшно), т.е. изменения в ощущениях вписываются в статистику класса. Какая, проблема, все таки остается? Остается уделная мощность мотора. Нужно в этой ситуации подобрать мотор ват на 100-150 мощнее бывшего ДВС, а лучше и на все 250Вт. Гамма бесколекторников позволяет сделать выбор и по оборотам и по мощности в широчайшем диапазоне! Тут-то и возникает проблема “комфортного полета”. Выхода 2. а) хитрый винт с минимальными мароками в электронике (только таймер); б) вариант Валерия (Aeroplex) - система с широким диапазоном настроек.
Выхода 2. а) хитрый винт с минимальными мароками в электронике (только таймер); б) вариант Валерия (Aeroplex) - система с широким диапазоном настроек.
в) Просто говернер, работа мотора на одной ноте, на постоянных заданных оборотах, не зависимо от нагрузок. (Лично мне, как любителю, очень нравится).
г) iAccTimer от Бургера. Тут отдельно надо разбираться. Сегодня первый раз его помурыжил. Казался предельно простым, но не так. Пол дня убил на него, но пока добился только двухрежимной работы.
Т.е. обычный говернер + дополнительная тяга “в гору”. Вот и думаю, то ли неисправность сенсора, то ли так и должно быть. Надо запрос сделать. Инструкция однозначного ответа не дает.
Читаеш два последних поста и думаеш, а не превращается ли пилотажка в летающую лабараторию?😉
Вчера в Самаре, на аэродроме “Бобровка” состоялся авиационно - спортивный праздник. В числе участвовавших в показательных выступлениях был В.Страхов.
Тут можно посмотреть его полет.
Пилотажка, известная, конверсия из ДВС.
Таймер - Fessel Flug Controller. 3х режимный. Режим “говернер”, в данных настройках, не задействован. Поэтому для тренировок использован простейший по функционалу регулятор и мотор - Turnigy SK3 35-48 700kV. Винт кстати, обычный покупной APC из термопластика.
- Чувствуется класс, хоть условия полета сложные, нет ориентиров.
- Рисунок по скорости понравился, жаль, звука никокого.
Спасибо!
) Просто говернер, работа мотора на одной ноте, на постоянных заданных оборотах, не зависимо от нагрузок. (Лично мне, как любителю, очень нравится).
Да вроде пробовали. С мощными мотором и дудкой такое легко сделать: задвинуть трубу вперёд по нехочу, поставить винт с шагом 75 и закрутить иглу до 12,000. Я даже эксперемент с 4-х тактным моторм такое сделал: поставил OS 52-S на модель под 6,5 кубов и винт маленького диаметра с малым шагом. В общем постоянные обороты это плохо. В том-то и красота системы Игоря Бургера с гироскопом на ЦТ: она позволяет воспоризводить реакцию пилотажного двигателя на нагрузки.