Большие проблемы маленького мотора.
Просветите кто-нибудь пожалуйста.
Я ждал этого вопроса. Знающие люди не задавали. Это, всего лишь облегчение без вреда или пользы для мотора. Для стальных носков делалось изощреннее. Увеличение картера никто не заметит, вреда никакого, как и пользы. При мытье мотора без разборки, на это нужно обращать внимание.
зачем делать носок из алюминиевых сплавов
Действительно, чего большинство моторов с цельными алюминиевыми носками? Пущай режут и ставят сталь. Вы сначала просчитайте эти экстримальные “разбеги”, если они не укладываются в поля исполнительных допусков, тогда и принимайте меры.
Увеличение картера никто не заметит
Ну не заметит, так не заметит, бывает, чё…
Действительно, чего большинство моторов с цельными алюминиевыми носками? Пущай режут и ставят сталь. Вы сначала просчитайте эти экстримальные “разбеги”, если они не укладываются в поля исполнительных допусков, тогда и принимайте меры.
Иосиф тогда обьясните почему в высоконагруженных моторах “поджимает” подшибники (если они конечно не имеют люфта) и почему раньше делали стальные носки, ведь это было Ваше время. 😉
А мы “молодежь” с удовольствием послушаем…
Честно говоря видел всякое, но сам не сталкивался с проблемой. Знаю точно, все кто делал стальные носки возвращались к цельноалюминиевым, вспоминают сталь, как дань моде, чтобы покрепче не сказать. Я делал стальные на больших кубатурах когда изучал балансировки, бывадо в день по 3 подшипника менял и все по скользыщей, в алюминии это был бы кашмар. Евгений Тимофеевич Вербицкий, получая новые моторы, сразу разбирал и бандажировал, ради изменения посадок, потом обкатывал и т.д. Стальные носки предъявляли менее жесткие требования по посадкам подшипников, нежели алюминиевые при одних и тех же классах подшипников.
P.S. Не безизвестный вам Виктор Онуфриенко “так и не удосужился” сделать моторы со стальными носками и дважды становился ЧМ.
Я знаю от кого мода пошла, кто генерировал “идею”, в сборной это коснулось не только носков, но и других частей одежды;), например стилей скоростных моделей.
Кстати, некоторых сборников за неповиновение до слез доводили, с вашего края, можешь спросить, многое расскажет.
Евгений Тимофеевич Вербицкий, получая новые моторы, сразу разбирал и бандажировал, ради изменения посадок, потом обкатывал и т.д. Стальные носки предъявляли менее жесткие требования по посадкам подшипников, нежели алюминиевые при одних и тех же классах подшипников.
Вот это следующее что “вытекает” из носков 😉 А именно бандажи, кстати в скоростях, да и в гонках тоже это был один из методов компенсировать деформацию вала (в скоростях это особенно актуально ибо вал полый в отличии от гонок), так вот смещяя ось вверх бандажом добивались минимизации сползания шатуна на заднюю крышку.
Еще одним способом избежания этого был “завал” оси цилиндра назад буквально на угловые секунды. Все зависело от оснастки и станочного парка, у некоторых еще зависело даже от формы литьевой заготовки.
На моем Rossi15 на внутренней поверхности задней крышки приклепана стальная пластина для минимизации трения и образования стружки…
PS. Интересно кого в нашем Крае из гонщиков и скоростников можно было “довести до слез”. У нас все чуваки были и есть брутальные они сами кого хош до слез доведут 😉
P.S. Не безизвестный вам Виктор Онуфриенко “так и не удосужился” сделать моторы со стальными носками
Из “старой школы” я считаю его и Якова Мазняка одним из сильнейших мотористов, и это факт. Из тех кто помоложе конечно дядя Вова Иванов 😉😉
Многих назвать забыли - тема двигателей очень интересна - их конструкция - сборник решений громадного коллектива моделистов - если уж называть - то всех мотористов - молодежи было бы очень интересно -
кто что первый применил- что из этого вышло
Я считаю если есть у кого достоверная информация - отпишите - НУ ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНО !!!
Вот это следующее что “вытекает” из носков
ВАСИЛИЙ, все написанне верно, но со стальным носком не связано. Эти геометрические мероприятия + обратная конусность на мотыле до 5 мК, просто исполнительные размеры легко выполняемые на том оборудовании на кот делался мотор, меритель за это отвечал, а не что-то другое. Школа мотористов была в Харькове, Москве, Новосибирске, Питере, могие проблемы решались мозговым штурмом, а оттуда расползлись по союзу. А что нового сделал дядя Вова? Расскажи, интересно. Потом я расскажу про другого дядю.
Если вы про Иванова - то по словам его земляков - иногда таймерки пускает - да на охоту ходить - одним словом живет полной жизнью
Если вы про Иванова - то по словам его земляков - иногда таймерки пускает - да на охоту ходить - одним словом живет полной жизнью
На здоровье, он хороший парень. Я имел ввиду в области моторостроения, что нового он сделал. Вообще все моторостроение жиздилось на “трех китах”: технология, материалы и для дизелей и топливо. Привязка технологии к материалам и геометрии было сугубо индивилуальным.
мне на этот вопрос ответили - моторчики не делает
Из “старой школы” я считаю его и Якова Мазняка одним из сильнейших мотористов, и это факт. Из тех кто помоложе конечно дядя Вова Иванов
Александр52, я хотел услышать ответ вот на это, чем Володя сейчас занимается, его личное дело. Интересны вехи развития гоночного моторостроения и вклад каждого моделиста в прогресс. К сожалению по СОЮЗУ такая информация публиковалась на уровне книг Гусева и Осипова, Гаевского и Жидкова, а на западе немного по другому подходили (Вишневский, Миткимаер), отсюда и “запитка” шла (хотя по аэродинамике и свободникам, наших авторов цитировали на западе).
Вот это следующее что “вытекает” из носков А именно бандажи, кстати в скоростях, да и в гонках тоже это был один из методов компенсировать деформацию вала (в скоростях это особенно актуально ибо вал полый в отличии от гонок), так вот смещяя ось вверх бандажом добивались минимизации сползания шатуна на заднюю крышку.
Еще одним способом избежания этого был “завал” оси цилиндра назад буквально на угловые секунды. Все зависело от оснастки и станочного парка, у некоторых еще зависело даже от формы литьевой заготовки.
На моем Rossi15 на внутренней поверхности задней крышки приклепана стальная пластина для минимизации трения и образования стружки…
Стальной носок и бандажи имеют и недостаток. Ухудшается теплоотвод от высоконагруженного подшипника.
Александр52, я хотел услышать ответ вот на это, чем Володя сейчас занимается, его личное дело. Интересны вехи развития гоночного моторостроения и вклад каждого моделиста в прогресс. К сожалению по СОЮЗУ такая информация публиковалась на уровне книги Гаевского и Жидкова, а на западе немного по другому подходили (Вишневский, Миткимаер), отсюда и “запитка” шла.
понял - поэтому мне и хотелось услышать ответы от аксакалов моделизма
мое мнение - Олег Воробьев внес не малый вклад в моторостроение - до сих пор двигатель его конструкции первый на ЧМ, хотя и производит его Югов В , конструкция практически не меняется и отличается от остальных и его не с кем и не с чем не спутать .
практически не меняется и отличается от остальных и его не с кем и не с чем не спутать .
Ну так, фото в студию! и в чем соль? Дело в том, что на сегодня гонщики не далеко ушли от 77 года. Тогда отсекался результат 3"3’(правда, на тренировках, официально было 3"8’) и сейчас этого порядка. В целом недалеко ушли по сравнению так от 68 до 72 годов, за 5 лет результат подскочил на 30 сек.
Стальной носок и бандажи имеют и недостаток. Ухудшается теплоотвод от высоконагруженного подшипника
В принципе так, но почему подшипник должен греться и какая температура? Уже писал, с Липинским мерили везде где хотели и представления общие были составлены на основании большого числа экспериментов. А локальный нагрев подшипника НЕ В СЧЕТ, ищите причину нагрева.
Многих назвать забыли - тема двигателей очень интересна - их конструкция
Если начать называть всех мотористов, то не хватит и десяти страниц этого форума. Назвал эти фамилии т.к. либо лично, либо чз своих
тренеров общался с ними. Либо получал добрые и полезные советы через третьих лиц.
В принципе так, но почему подшипник должен греться и какая температура
Про температуру не знаю, но есть трение, есть тепло. Хотя основные потери механические это - пара. Интересно, почему два одинаковых мотора из одинаковых материалов изготовленных, одной серии работают по разному. Один “поёт”, другой не очень. Пробовал менять пары между ними. Лучше работал мотор, всегда на одной и той же паре. Думал что другая пара кривая. Проверял нутромером, смотрел по следам притира, нигде криминала не обнаружил.
Получается локальные свойства материалов пары? Или еще более “тонкая” материя?
А что нового сделал дядя Вова? Расскажи,
Посмотрите на результаты которые они достигли с Шабашовым вместе и ничего рассказывать не надо… Кстати до того момента когда
“подоспела” Харьковская молодежь (я о Юрии и Семене 😉 ), на его моторах на Мире очень много кто летал и показывал результаты. В том числе и “пресловутые” французы…
Не думал что мое личное мнение вызовет Иосиф у Вас такую бурную реакцию.
Уж звиняйте если кого лично обидел…
PS. Иосиф Вы не ответили на вопрос кто у нас такой “слезливый”, можно в личку 😉
Ну так, фото в студию!
сделаю фото мотора 1992года от Олега и мотора 2013 года от Виктора Югова - и покажу
Не думал что мое личное мнение вызовет Иосиф у Вас такую бурную реакцию.
Уж звиняйте если кого лично обидел…
У меня не бурная реакция, а вопрос ЧТО НОВОГО. Моторы на продажу хорошо, но идеи в этих моторах были, как и в последующих от Вишневского-Бугля-Миткимаера-Краснорудского-Тимофеева-Онуфриенко-Сураева. Можно сказать конкретно кто-что внес. А Иванов, Мазняк и др. молодцы, а что нового внесли не знаю, очень интересно узнать. Обид ни на кого и ни за кого нет, но есть огромное любопытство, думаю не только у меня одного. О вашем вопросе, собственно в сборной с края он один и был, молодой талантливый скоростник и грамотный инженер (домашний адрес не указываю) звали Валера.
О вашем вопросе, собственно в сборной с края он один и был, молодой талантливый скоростник и грамотный инженер (домашний адрес не указываю) звали Валера.
так да немного не так - у него просто манера общения и разговора такая была , просто его мало знали и уж конечно не понимали , а как могли " варяга " кусать в сборной -серьезно знакомо мне , многие плакать не плакали ,но ломались - да и теперь ,по крайней мере у кордовиков , в сборной отношение не лучшие , далеко не дружеские - кого угодно могут довести , тут психику надо иметь железную, - кто серьезно спортом занимался тот в теме .
Может кому-то и не понравиться, что я пишу, но Дед Юз прав - за последние 30 лет в моторах мало что изменилось, за исключением технологий и материалов.
И результаты выросли на считанные секунды и эти секунды всё труднее и труднее уменьшать…
Основные действия в последнее время - сокращение время заправки и запуска, сокращение посадочного времени.
Один только бак Лернера позволяет выигрывать на заправке и запуске до 0,7 секунды - в базе это уже 2 секунды, в финале до 5-ти…
И конечно налёт и слётанность экипажа - если посмотреть - все летят на моторах 5-ти производителей и летят почти все очень быстро, но время прохождения базы очень разное…
Думаю с технической точки зрения изготовления моторов достигнута определённая граница - перешагнуть которую поможет только какое-нибудь ноу хау, типа как у австралийцев, заправка разным топливом в течении прохождения базы…
Интересно, почему два одинаковых мотора из одинаковых материалов изготовленных, одной серии работают по разному. Один “поёт”, другой не очень.
Даж при изготовлении серии может быть отклонения размеров, углов и т.д. В таких случаях очень помагает промер картеров на 3D измерительной машине…
Но понятно что не каждый имеет доступ к оной…