Моторная тема
У меня мотор 15сс давал мощность до 6,5 кВт, но в установившемся режиме со “сквозным” подсосом, но как только приходилось управлять иглой или дросселем, быстро сбивался и глох.
В 1989 году на ЧМ по судомодельному спорту китайцы в скоростных р/у моделях Ф1 применили такой способ запуска и старта моделей:
В двигателях ОПС с задним всасыванием они “выбросили” футорку (увеличив до максимума проходное сечение всасывания), жиклёр врезали почти вплотную к золотнику, а в резонансную трубу вставили пробку с маленьким отвестием, которая леской была привязана к руке механика. В момент запуска стартером в трубе из-за пробки возникало большее давление, что позволяло ДВС всасать топливо и завестись. Ни малого, ни среднего газа у модели не было. Когда механик отпускал модель то пробку выдергивало из трубы уже после старта. (возможно пробка ещё была “страховкой” от разноса двигателя без нагрузки.
В заезде китаец только чуть радио иглой ловил режим и проходил дистанцию. Глушил её переобеднением смеси. Так, что наши моторы могут работать и на больших сечениях футорки (сравнимых с сечением золоника или вала), но только в режиме максимальных оборотов. Может кому-то из скоростников авиа или авто это пригодится. Я думаю, что в моторах с носовым всасыванием тоже можно убрать футорку и врезать жиклёр прям над валом…
Я правда не знаю в скоростных в авиа любой диаметр диффузора разрешён, или есть ограничения…
На заре своей модельной деятельности имел большой кордовый блин и на нем стоял посудный калильный МДС 3.5 с футоркой. Так вот когда захотелось бОльшей мощности я врезал в носок картера штуцер для отбора давления, а жиклер поставил вообще без футорки на место пальца, который держит карб. Работало. Правда режим плохо держал и половину топлива отправлял в атмосферу.
Эксперимент с мотором радиогонки Q500, всасывание через вал, объём 6,5, четвертьволновой резонатор.
Между задней стенкой и фланцем картера устанавливались последовательно шайбы 2 шт. толщиной 1 мм. каждая.
Питание топливом из бойцовой соски, жиклер от бойцового мотора.
Мотор заводился, выводился на максимальные обороты с одним винтом.
Результаты: максимальные обороты практически не изменялись в любом сочетании шайб (разница около 100 об/мин), но положение иглы жиклёра изменялось. С большим объёмом картера игла открывалась и весьма значительно…
Интересно, куда девалось топливо?
В выхлопную трубу…
В 1989 году на ЧМ по судомодельному спорту китайцы в скоростных р/у моделях Ф1 применили такой способ запуска и старта моделей:
В двигателях ОПС с задним всасыванием они “выбросили” футорку (увеличив до максимума проходное сечение всасывания), жиклёр врезали почти вплотную к золотнику, а в резонансную трубу вставили пробку с маленьким отвестием, которая леской была привязана к руке механика. В момент запуска стартером в трубе из-за пробки возникало большее давление, что позволяло ДВС всасать топливо и завестись. Ни малого, ни среднего газа у модели не было. Когда механик отпускал модель то пробку выдергивало из трубы уже после старта. (возможно пробка ещё была “страховкой” от разноса двигателя без нагрузки.
В заезде китаец только чуть радио иглой ловил режим и проходил дистанцию. Глушил её переобеднением смеси. Так, что наши моторы могут работать и на больших сечениях футорки (сравнимых с сечением золоника или вала), но только в режиме максимальных оборотов. Может кому-то из скоростников авиа или авто это пригодится. Я думаю, что в моторах с носовым всасыванием тоже можно убрать футорку и врезать жиклёр прям над валом…Я правда не знаю в скоростных в авиа любой диаметр диффузора разрешён, или есть ограничения…
Алексей,с задним всасыванием. такие фокусы проходят. там нет резонансных явлений, присутствующих в длинных каналах и через носок. С дополнительным резонатором Гумгольца (патент Судзуки) двухтактники работают с любой геометрием впускного тракта. Там все недочеты “исправляет” резонансная камера. Мы то речь вели о непеределанных моторах, где против физики ниче не работает.
Эксперимент с мотором радиогонки Q500, всасывание через вал, объём 6,5, четвертьволновой резонатор.
Между задней стенкой и фланцем картера устанавливались последовательно шайбы 2 шт. толщиной 1 мм. каждая.
Питание топливом из бойцовой соски, жиклер от бойцового мотора.
Мотор заводился, выводился на максимальные обороты с одним винтом.
Результаты: максимальные обороты практически не изменялись в любом сочетании шайб (разница около 100 об/мин), но положение иглы жиклёра изменялось. С большим объёмом картера игла открывалась и весьма значительно…
Интересно, куда девалось топливо?
Известно куда девалось топливо! У вас была правильная камера при низкой степени сжатия. Такие эксперименты я проводил с конца 60-ых, результатами делился с друзьями, слава Богу, помогало! Обороты не меняются иза динамики мотора, но крут. момент объязательно увелисивается при большем заряде. Обороты еще связаны с параметрами муфлера (длиной и объемом в обратной НЕпропорциональной зависимости).
в длинных каналах и через носок.
В современных скоростных моторах с всасыванием через вал длина канала небольшая. Расстояние между задней кромкой золотникового окна вала равна ширине коренного подшипника плюс щека вала и 1 мм на уплотнение. Внутренний диаметр “канала” огромный, что больше напоминает полость, а не канал…
В выхлопную трубу…
Скорее задавиться, чем пропустит в трубу, если переобогащен, а камера не принимает.
В современных скоростных моторах с всасыванием через вал длина канала небольшая. Расстояние между задней кромкой золотникового окна вала равна ширине коренного подшипника плюс щека вала и 1 мм на уплотнение. Внутренний диаметр “канала” огромный, что больше напоминает полость, а не канал…
Спасибо. Современные моторы держал в руках, разбирал, мерил. Стоячие волны не врзбуждаются только в конисеских каналах, а длину нужно принимать от жиклера до створа. При правильном форсировании моторов, замеченный вред от резонансных явлений убирается расшлифовкой отверстия на коническое или доработкой створа в картер. Правильная доработка позволила мотору “Пико21” повысить мощность на 100!!!% против его изначальной мощности на стенде. Как результат, очередное чемпионство на ЧМ по автомоделям.
Спасибо. Современные моторы держал в руках, разбирал, мерил. Стоячие волны не врзбуждаются только в конисеских каналах, а длину нужно принимать от жиклера до створа. При правильном форсировании моторов, замеченный вред от резонансных явлений убирается расшлифовкой отверстия на коническое или доработкой створа в картер. Правильная доработка позволила мотору “Пико21” повысить мощность на 100!!!% против его изначальной мощности на стенде. Как результат, очередное чемпионство на ЧМ по автомоделям.
Может перспективней заднее всасывание, где длина, сечение всасывающего канала могут “играться” в более широких пределах? Ограничение только конструкция модели за мотором…
Может перспективней заднее всасывание, где длина, сечение всасывающего канала могут “играться” в более широких пределах? Ограничение только конструкция модели за мотором…
По моему, так и есть. Проблема заднего всасывания только в мелких кубатурах, связана с доп. фрикционными потерями. С 5сс уже можно применять безинерционные золотники в минимизированных маслянных “подушках”. Исследование на эту тему принадлежит Б.Вишневски, еще со времен первых трехканальных TVA.
Правильная доработка позволила мотору “Пико21” повысить мощность на 100!!!% против его изначальной мощности на стенде.
Можно по подробнее о каком моторе речь и каких доработках? Причина вопроса в том, что два года назад катал Новоросси (Novarossi FLASH.21-PT/A Tuned .21 On-Road) 2012 года и “чемпионскую” (PIC9255 Picco Torque .21 EMX-WC 9-Port On-Road) 2014 года версию Пикко. Глобальной разницы не почувствовалось. Да и по мощности они заявлены оба в 2,9 л.с. . У Новоросси при 39300об\мин, у Пикко при 37500 об/мин. Между моторами 2 года разницы в выпуске! И увеличения мощности не видно. Поэтому информация о двукратном увеличении мощности крайне интересна! Посмотрел и “тренировочную” 3-х портовую версию Пикко (Picco Torque .21 EMX-3 On-Road Engine (Turbo) (Ceramic Bearings). Она дает 2.7 л.с. при 36 000 об/мин. т.е. не на 100% меньше. Какой же мотор мы пропустили? Подскажите, пожалуйста.
P.S.:По поводу “выиграл мотор” к классу Ф-2 не очень корректно. Моторы и шасси мало отличаются и не дают пилоту серьезного преимущества. Кузова вообще одинаковые используют. Выигрывает пилот, если мотор и шасси ему “под руку” подошли. А производители получают рекламу (заслуженную) своей технике . Пикко стоял на шасси Серпент, которое много лет не побеждало на мире. Хара прервал это серию своей победой. Мне очень нравятся моторы Пикко для Ф-2. Они с более длинным ходом. При этом мало проигрывают в максимальных оборотах и градусов на 20 “холоднее”.
Ничего себе… форсирование 3,5 куба в 5,4 л.с…
форсирование 3,5 куба в 5,4 л.с.
Если правильно понял Иосифа, то наоборот с 1,45 л.с. дошли до 2,9 л.с. Непонятно какой мотор был на старте доводки, если версии для клубных гонок и тренировок по 2,7 л.с.
Можно по подробнее о каком моторе речь и каких доработках? Причина вопроса в том, что два года назад катал Новоросси (Novarossi FLASH.21-PT/A Tuned .21 On-Road) 2012 года и “чемпионскую” (PIC9255 Picco Torque .21 EMX-WC 9-Port On-Road) 2014 года версию Пикко. Глобальной разницы не почувствовалось. Да и по мощности они заявлены оба в 2,9 л.с. . У Новоросси при 39300об\мин, у Пикко при 37500 об/мин. Между моторами 2 года разницы в выпуске! И увеличения мощности не видно. Поэтому информация о двукратном увеличении мощности крайне интересна! Посмотрел и “тренировочную” 3-х портовую версию Пикко (Picco Torque .21 EMX-3 On-Road Engine (Turbo) (Ceramic Bearings). Она дает 2.7 л.с. при 36 000 об/мин. т.е. не на 100% меньше. Какой же мотор мы пропустили? Подскажите, пожалуйста.
P.S.:По поводу “выиграл мотор” к классу Ф-2 не очень корректно. Моторы и шасси мало отличаются и не дают пилоту серьезного преимущества. Кузова вообще одинаковые используют. Выигрывает пилот, если мотор и шасси ему “под руку” подошли. А производители получают рекламу (заслуженную) своей технике . Пикко стоял на шасси Серпент, которое много лет не побеждало на мире. Хара прервал это серию своей победой. Мне очень нравятся моторы Пикко для Ф-2. Они с более длинным ходом. При этом мало проигрывают в максимальных оборотах и градусов на 20 “холоднее”.
Говоря о 100% прироста, я имел ввиду по отношению к обычной комплектации, без новой трубы и координального потрашения внутренностей. Фирма, сейчас не гоняется за повышением мощности, работают над надежностью. После смерти хозяина, творческие поиски несколько угасли. О моторе и частично о доработках. раньше сообщал. По поводу “выиграл мотор” - с вами полностью согласен, но Ламберто Коллари считал, что улучшенный мотор не помешает. Марку мотора уточнить не могу, меня не интересовало название, интересен был металл. Доработки проводил Володя Сураев.
Иосиф, вы меня успокоили, думал, что пропустил что-то интересное. Коллари, безусловно, прав не только по отношению к мотору, но ко все комплексу техники для стартов это применимо. По поводу “не гоняется за повышением мощности” есть подозрение, что максимальное значение близко к пределу ее реализации на трассе. Например, на коротких или “фигурных” трассах ставят футорки (8 мм и менее вместо 9 мм максимальной) для уменьшения мощности мотора и, соответственно, подбирается выхлопной патрубок по длине… Да и правила сильно “зажимают”: моторы из списка, трубы из списка, топливо из списка и т.п. Т.е. соревновательность смещается в сторону мастерства пилотов за счет уравнивания в технике. По моторам (касается 0.21-х авто для класса Ф-2) У них фазы сразу заточены под трубу. Спортивных версий без трубы не видел. Создалось впечатление, что Пикко , Новаросси и другие производители пошли в направлении увеличения мощности в среднем диапазоне оборотов, что стало важнее для этого класса из-за усложнения конфигураций трасс. Практически все производители для этого увеличили количество впускных портов до 9-ти. Причем Новаросси и Пикко выбрали разную стратегию. При равных максимальных показателях Пикко увеличивает мощность на средних оборотах за счет момента за путем увеличения хода (по, моему 17,3 против 16,8 у Новаросси). Новаросси наоборот увеличивает мощность на средних оборотах за счет смещения в большую сторону в этом диапазоне. Выигрывают пилоты: есть выбор и более “жестких” моторов от Пикко и более " мягких" от Новоросси. Каждый может выбрать мотор под свой стиль езды и руку.
Извините, стал много писать. Читать все же интереснее.
есть выбор и более “жестких” моторов от Пикко и более " мягких" от Новоросси
Да … думаешь что авиа спорт дорогой к примеру воздушный бой,а оказывается ничуть не бывало! Тут кроме моторчиков еще много надо всячесва,ну там шестеренки всяческие,сервомеханизмы тоже расходный материал, шины,топливо с кучей нитрометана, да плюс ездить тренироваться нужно не абы где - покрытие нужно соответствующее. Простите за любопытство это какой же нужен бюджет для реального спортсмена? Жесть!!!
Не знаю как в России сейчас, но на западе у мал-мальски успешного спортсмена имеются спонсоры. Это во первых, а во вторых население в другой категории. В Израиле размером меньше ростовской области, раскупили партию из 50 реактивных немецких моделей за неделю. Это, когда здесь благодаря накруткам они на 30% дороже, чем в Германии и дороже среднего южнокорейчкого авто.
Да … думаешь что авиа спорт дорогой к примеру воздушный бой,а оказывается ничуть не бывало! Тут кроме моторчиков еще много надо всячесва,ну там шестеренки всяческие,сервомеханизмы тоже расходный материал, шины,топливо с кучей нитрометана, да плюс ездить тренироваться нужно не абы где - покрытие нужно соответствующее. Простите за любопытство это какой же нужен бюджет для реального спортсмена? Жесть!!!
Я дико извиняюсь за то, что не в тему немного. Но кроме вложений денежных (которые немаловажны) нужно еще и угробить кучу личного времени, отнятого у семьи и в конечном счете у самого себя. В спорте без этого никак, потому и идут туда самые отчаянные и сумасшедшие (в хорошем смысле этого слова).😃
В Израиле размером меньше ростовской области, раскупили партию из 50 реактивных немецких моделей за неделю. Это, когда здесь благодаря накруткам они на 30% дороже, чем в Германии и дороже среднего южнокорейчкого авто.
Что тут сказать - в Израиле очень много кушают😁😁😁😁
Что тут сказать - в Израиле очень много кушают😁😁😁😁
Точнее сказать вкалывают и получают по труду, А ЕДЯТ ПО АППЕТИТУ. Что да, то да!😉
Извините, стал много писать. Читать все же интереснее.
Интересную информацию всегда интересно получать!!! Так что не стесняйтесь - пишите побольше!!!
Точнее сказать вкалывают и получают по труду, А ЕДЯТ ПО АППЕТИТУ. Что да, то да!
Судя по стройности людей, этого не скажешь, вот что делает “кошерная” пища!!!😒
Прямо таки моя мечта, ешь много и не толстеещь!!!
Да, для особо “умных” работу на “рудниках” для похудания не предлагать.😁😁😁