Моторная тема
Извините за отступление от темы, но очень интересно какой самолёт планирует строить Евгений под этот мотор?
высота бустера всегда ниже, а тут…
а тут тоже ниже, гильза ведь тоже поварачивается
Мда… У НОРМАЛЬНЫХ моторов высота бустера всегда ниже, а тут…
Какие двигатели вы считаете “нормальными”? RoJett один из самых лёгких двигателей с точки зрения установки(вбок/вниз), топлива, пилотажных характеристик и мощности.
какой самолёт планирует строить Евгений под этот мотор?
Я с Женей: мне тоже интересно. 😃
Какие двигатели вы считаете "нормальными
Те, которые правильно спроектированы и правильно изготовлены. Есть общиепринятые характеристики трёхканальной продувки - давно отработанные и испытанные.
Те, которые правильно спроектированы и правильно изготовлены
Марат, это очень не точное определение. Его можно как угодно итерпретировать. A вот двигатели Jett, в RC варианте постоянно на призовых местах в классах F3D, Q40 и Q500. В пилотажном варианте(Ro-Jett), они не раз помогали своим владельцам стать чемпионами США, Канады, Австралии а так-же достичь высоких результатов на уровне ЧМ.
Если делать мотор универсальным,то приходиться чем жертвовать.Естественно при таком исполнение мотора идеальными (правильными)каналами не сделать.Там где за каждые 100 оборотов борются,да этот не достаток существенный.В данном случаю мотор для пилотажа,существенно на режиме не скажется.Мне как думается.Мотор всё равно очень интересный.
Ничем жертвовать не нужно, развороты гильзы не меняют продувку и ни чему не мешают, если поршень без окон, каналы в картере соответствуют нормальному соотношению площадей. То же и с высотой бустера. Его работа оценивается зоной прямой подувки между петлями от боковых каналов, а это достигается углом направляющей кромки при любой высоте бустера. Специально для Марата. Лучшие гоночные моторы имели одинаковые фазы на всех каналах, угол бустера и профилированная малка на боковых каналах определяла качество продувки.
Мда… У НОРМАЛЬНЫХ моторов высота бустера всегда ниже, а тут…
“А мужики-то не знают”! У современных моторов F2A высота бустера такая же, если что. Иосиф прав - углы определяют качество продувки.
Интересно почему моторы PA Ренди Смита выполнены двух канальными убрав бустер, видимо идея та же что и при модернизации Радуги 7 на ней для лучшей отработки пилотажного режима заклеивали бустерный канал бальзой.
Ну да… а при угле входа скажем 30 градусов и 45 градусов разве верхняя кромка канала не изменит своё положение. - гильза же имеет какую-то толщину…
современных моторов F2A высота бустера такая же
Т.е.углы входа всех каналов одинаковые?
Лучшие гоночные моторы имели одинаковые фазы на всех каналах
Дед, я разве где-то говорил про фазы??? Я сказал что высота бустерного канала в картере одинакова с боковыми каналами, а это значит что углы входа одинаковы, что противоречит понятию правильная продувка…
Дед, я разве где-то говорил про фазы??? Я сказал что высота бустерного канала в картере одинакова с боковыми каналами, а это значит что углы входа одинаковы, что противоречит понятию правильная продувка…
В том-то и дело. Головка переустанавливается с кратностью 90 град., а значит и края каналов соответствуют профилям каналов, т.е. для бустерного ниже, чем боковые, но вместе с впускными окнами. Остается ширина каналов и их позиционирование при повороте головки на 90 град. В картере - это выполнить не возможно (из за глухой стенки для стороны выхлопа), поэтому подозреваю, что весь объем каналов прорезан в головке, а стало быть с геометроией проблем нет.
Было бы конечно, все проще и понятнее, если портрет мотора был в раобранном состоянии, но чудес не бывает, кажется, общее представление верное. Картер без каналов, каналы в поворачивающейся головке.
Интересно почему моторы PA Ренди Смита выполнены двух канальными убрав бустер
Не, не у всех. У большинства PA кубатур он есть. PA75 единственный PA который я знаю изготавливался с бустером и без. Не уверен какая версия РА75 была в последней партии…
поэтому подозреваю, что весь объем каналов прорезан в головке
Ага, так и есть.
В картере - это выполнить не возможно (из за глухой стенки для стороны выхлопа)
Со стороны выхлопа в картере тоже есть фрезерованный канал. На фотках ведь двигатель разобран и видно.
Со стороны выхлопа в картере тоже есть фрезерованный канал. На фотках ведь двигатель разобран и видно.
Я так понял, что на фото двигатель недоразобран. Иначе кроме картера должна присутствовать отдельно рубашка охлождения с каналами. Видимое поднутрение под выхлопным каналом на головке (рубашке охлождения) логическая дань облегчению толстостенной юбки головки.
Фото 7 четко видно как каналы сходятся ступенькой,и это Дядя Иосиф правильная продувка,которая задаётся углами.Может я что то не понимаю.
Ну да… а при угле входа скажем 30 градусов и 45 градусов разве верхняя кромка канала не изменит своё положение. - гильза же имеет какую-то толщину…
современных моторов F2A высота бустера такая же
Т.е.углы входа всех каналов одинаковые?
И
Дед, я разве где-то говорил про фазы??? Я сказал что высота бустерного канала в картере одинакова с боковыми каналами, а это значит что углы входа одинаковы, что противоречит понятию правильная продувка…
Я об этом. Высота окон жестко привязывается к фазам перепуска, она исчисляется на зеркале цилиндра, а внешние контуры окон могут располагаться как угодно в угоду правильного расположения направляющих кромок. Это, к фразе “при угле входа скажем 30 градусов и 45 градусов разве верхняя кромка канала не изменит своё положение”, вот по этому я и написал о фазах. Фазы, прежде всего определяют геометрические размеры всего остального. Мотор рациональный, но технологически вероятно не завершенный - время покажет. Подобный мотор с поворотной головкой и под резонансную трубу я проектировал для нашего пилотажника, лет 10 назад. Отличие, в дополнение к поворотной головке было заднее распределение с возможностью расположить карбюратор в любую сторону, это показалось важным для кордовой пилотажки с целью более легкой настройки питания (положения бака к оси впрыска). Найду чертежи - выложу, вдруг ком-то интересно.
Фото 7 четко видно как каналы сходятся ступенькой,и это Дядя Иосиф правильная продувка,которая задаётся углами.Может я что то не понимаю.
Ступеньки говорят о разности размеров выборок под каналы В КАРТЕРЕ и В ГОЛОВКЕ. Страшного ничего с точки зрения газодинамики. Течение смеси ламинаризируется в замкнутых каналах и важны только сечения проходов на входе и на зеркале. А увеличенные выборки в картере - дань облегчению.
Найду чертежи - выложу, вдруг ком-то интересно.
Очень интересно.
В СССР выпускался подобный мотор малой кубатуры (2,5 куб. см) - Эврика-2.5
Очень интересно.
В СССР выпускался подобный мотор малой кубатуры (2,5 куб. см) - Эврика-2.5
Все немецкие моторы с задним всасыванием до середины 60-ых выпускались с доп. отверстиями на золотнике под смену вращения или смену положения карбюратора. Фоворитом считался “Цейс-Активист 2,5” с резонансным клапаном и смещенным карбюратором, позже появилась “Ена-2,5”, то же с клапаном, но с центральным карбюратором, в дополнение можно было переустанавливать пару с 2,5 на 1,5 кубика. А “Вебры-Виннер” переделывались с 2,5 на 3,5 кубика.
Интересно почему моторы PA Ренди Смита выполнены двух канальными убрав бустер, видимо идея та же что и при модернизации Радуги 7 на ней для лучшей отработки пилотажного режима заклеивали бустерный канал бальзой.
Причина в качестве наполнения камеры сгорания. При петлевой продувке без бустера и поперечной продувке, при одной и той же камере сгорания и одинаковых расходах топлива индикаторное давление в камере, всегда ниже, чем у трехканалок, а это облегчает настройку двигателей на более широкий диапазон оборотов и быстрое схватывание при смене кол-ва топлива. В принципе, хорошей приемистости и перегазовок можно добиться и на чистых трех…пятиканалках, подбором фаз перепуска, всасывания, объемом камеры сгорания и карбюратором. Просто серийные моторы не всегда разрабатываются под пилотажные режимы.
Здравствуйте все поклонники моторной темы!
На просторах интернета наткнулся на двигатель Ибадуллаева. Человек не имел никакого технического образования, работал всю жизнь прокурором в Дагестане, и около 20 лет изобретал свой двигатель. Серийный ВАЗовский двигатель усовершенствованный изобретателем, имеет степень сжатия более 20, хотя принято считать, что предельная степень сжатия 14.
Насколько я смог понять, суть его изобретения (цикл Ибадуллаева) в том, что при сверхвысокой степени сжатия, начало зажигания у него происходит после прохождения ВМТ, и процесс расширения газов в камере сгорания, синхронизирован с увеличением объёма цилиндра (поршень идет вниз). Таким образом процесс горения происходит при одинаковом давлении в камере сгорания, поэтому и нет детонации!
КПД своего двигателя он увеличил в 2 раза! по сравнению с серийным (и это без всяких турбонаддувов)
вот ссылки:
iga-motor.ru/rabota.html
vk.com/video114762283_164892174
Серийная нива с двигателем Ибадуллаева от ВАЗ 2106 степень сжатия 21! скорость на спидометре 170 км/час.
Что скажите коллеги?
Хотелось бы видеть прогоны на дино стенде
Увеличение КПД в ДВС на 1%, это по сути целая революция в моторостроении. Моторостроители к ней идут годами, десятилетиями. Поэтому, когда вдруг пишут, как Алексей, что КПД увеличен вдвое, то есть на 100% - на 110% можно считать, что это полная ЛАЖА! Не даром отсутствуют результаты сертификационных испытаний из НАМИ или других толковых лабораторий мира