Специальные цены   новые товары
Закрытая тема
Страница 2 из 3 ПерваяПервая 1 2 3 ПоследняяПоследняя
Показано с 41 по 80 из 111

Прошу проанализировать на предмет грубых ошибок. F2B

Тема раздела Кордовые модели в категории Cамолёты - Общий; Сообщение от Pavlin2000 Не а не единственный, был еще и такой замечательный чехословацкий самолетик доживший и летающий до наших дней) ...

  1. #41

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    63
    Сообщений
    2,630
    Цитата Сообщение от Pavlin2000 Посмотреть сообщение
    Не а не единственный, был еще и такой замечательный чехословацкий самолетик доживший и летающий до наших дней)
    У меня тоже сверху... и чё?

  2.  
  3. #42

    Регистрация
    19.01.2005
    Адрес
    Москва, Зеленоград
    Возраст
    47
    Сообщений
    3,732
    А вот подскажите. Стреловидность по передней кромке надо заложить 20-25мм как я понимаю, а вот что делать с высотой профиля к кончику крыла,
    пропорционально уменьшать или оставить постоянной? Что практика подсказывает?

  4. #43

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    77
    Сообщений
    10,302
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Дим Димыч Посмотреть сообщение
    А вот подскажите. Стреловидность по передней кромке надо заложить 20-25мм как я понимаю, а вот что делать с высотой профиля к кончику крыла,
    пропорционально уменьшать или оставить постоянной? Что практика подсказывает?
    Исходить из основопологающих принципов. Уменьшение разноса масс - благо. Фокус крыла (множества профилей) по лонжерону. Будет все предсказуемо. Всякие стреловидности вынуждают крыло скручиваться и бороться с этим.

  5. #44

    Регистрация
    19.01.2005
    Адрес
    Москва, Зеленоград
    Возраст
    47
    Сообщений
    3,732
    Тогда еще один вопрос, какой профиль применить при условии плоского закрылка или как там его правильно назвать?

  6.  
  7. #45

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    77
    Сообщений
    10,302
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Дим Димыч Посмотреть сообщение
    Тогда еще один вопрос, какой профиль применить при условии плоского закрылка или как там его правильно назвать?
    Подавляющая привелегия у профилей серии NACA 0012...18, в зависимости от избранной строительной высоты и местной хорды. Конструктивно, принято заднюю кромку КРЫЛА заканчивать толщиной закрылка (передней кромки или толщины пластины, если не профилированный закрылок).
    То же для ст-ра!
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 09.11.2016 в 20:39.

  8. #46

    Регистрация
    26.10.2011
    Адрес
    Уфа
    Возраст
    50
    Сообщений
    912
    Цитата Сообщение от Дим Димыч Посмотреть сообщение
    что делать с высотой профиля к кончику крыла

    Относительная толщина профиля должна быть постоянная. То есть профиль концевой нервюры, должен быть пропорционально уменьшен относительно корневой.

  9. #47

    Регистрация
    21.12.2014
    Адрес
    Запорожье, украина
    Возраст
    35
    Сообщений
    1,552
    Цитата Сообщение от Илья69 Посмотреть сообщение
    Относительная толщина профиля должна быть постоянная. То есть профиль концевой нервюры, должен быть пропорционально уменьшен относительно корневой.
    А относительную толщину делаем пропорционально с элероном или без него. Если без то в целом относительная толщина будет даже увеличиватся т.к. обычно элерон достаточно сильно сужается.

  10.  
  11. #48

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    35
    Сообщений
    5,239
    При использовании одного профиля относительная толщина конца должна быть на пару процентов больше корня.

  12. #49

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    77
    Сообщений
    10,302
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    При использовании одного профиля относительная толщина конца должна быть на пару процентов больше корня.
    Никто это не устанавливал. Наиболее простой и рациональный подход, плясать от строительной высоты лонжерона, какое сужение (полок) нравится. Прекрасно работают крылья с утоньщенными и с утолщенными профилями на оконечности крыла. Примеры - вся гамма лучших пилотажных моделей с 58 года. Дима, если работаешь с "Корел", то преобазования профилей превращаются в занимательную графическую забаву. Как по толщине и сочленению с закрылком и т.п., так и по смещению строительной высоты при согласовании чертежа в плане и расположения лонжерона. При этом носик и стекатель профиля остаются абсолютно корректными к оригиналу по полярам соответствующих относит. толщин.

  13. #50

    Регистрация
    07.02.2011
    Адрес
    Бостон, где танцуем вальс
    Возраст
    47
    Сообщений
    1,576
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Никто это не устанавливал.
    Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.

    На двух моих послених моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.

    Пару лет назад выкладывал графики NACA 18 и 20. Они показывали что 18 начинает "бутовать" при более малом угле атаки. Конечно, можно достичь примертно такого-же эффекта увеличив радиус передней кромки. На типичном стреловидном крыле, если держать радиус передней кромки постоянным, на конце радиус действительно будет большим.

  14. #51

    Регистрация
    09.10.2002
    Адрес
    Валенсия, Испания
    Возраст
    63
    Сообщений
    2,630
    Вот. Давно было отмечено...

    http://www.evstr.narod.ru/useful/struc.htm

    А по эскизу... на мой взгляд надо бы сделать руль разрезным, да тяги с кабанчиками по "правилу касательных".

  15. #52

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    77
    Сообщений
    10,302
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Слава Ямпольский Посмотреть сообщение
    Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.

    На двух моих послених моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.

    Пару лет назад выкладывал графики NACA 18 и 20. Они показывали что 18 начинает "бутовать" при более малом угле атаки. Конечно, можно достичь примертно такого-же эффекта увеличив радиус передней кромки. На типичном стреловидном крыле, если держать радиус передней кромки постоянным, на конце радиус действительно будет большим.
    Cправедливо в свободном полете. На корде (доказывал на живой модели со сменяемыми крыльями одинакового веса и геометрии, но разными вариантами профилей) Играет роль только "провокация" срыва, т.е. радиусы носка. Все остальное должно подчиняться специфической динамике кордовой модели. Более острый насок на оконечностях лучше вводит модель в малые радиусы, но усложняет момент выхода из крутых эволюций. Имеет значение и удельная нагрузка.

  16. #53

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,776
    Цитата Сообщение от Слава Ямпольский Посмотреть сообщение
    Это пришло из малой авиации. Там один из методов улучшения характеристики свала состоит в том что профиль крыла возле корня тоньше чем у закрылка(по пропрции к своей корде). Таким путём, центр крыла сваливается первым, а концы крыла продолжают летать. Модель сваливается но ровно а не вбок что может поставить модель в штопор.

    На двух моих последних моделях, я ставлю 21% на корню и 23% на конце. Добавив закрылки, профиль становится 18% и 20%. Модели не качают крыльями при проходе резких поворотов. Правда причина может быть в чём-то другом.
    Вообще странно. Как раз в авиации аэродинамическая крутка применяется в обратном порядке по моему. То есть на концах относительная толщина меньше (чтобы срыв к центорплану был ближе). Мало того и профили на концах и в корне вообще разные, чтобы усилить данный эффект.

    У меня есть радио самолет, у которого отрицательная аэродинамическая крутка. Относительная толщина на концах больше. Это даже визуально видно спереди. Так вот он единственный у меня такой и этим летом он меня на этом "подловил" (правда уже отремонтировал). Валится на крыло совершенно неожиданно и резко с быстрым переходом на авторотацию, и надо быть очень внимательным, потому что другие модели так себя не ведут и привычка пилотирования складывается по другому.

  17. #54

    Регистрация
    24.01.2009
    Адрес
    Самара
    Возраст
    55
    Сообщений
    9,911
    Любой самолет хоть в большой авиации, хоть в малой, или в моделизме проектируется с такой аэродинамической круткой, что бы срыв начинался с центроплана, а элероны еще имели эффективность. Иными словами на концах крыла крыло может выдерживать большие углы атаки по сравнению с центропланом. (если для большой авиации не преследуется каких то специальных, иных целей). Для этого применяются более толстые профиля на концах крыла по отношению к центроплану

  18. #55

    Регистрация
    21.12.2014
    Адрес
    Запорожье, украина
    Возраст
    35
    Сообщений
    1,552
    Я тоже думал, что с точки зрения классической аэродинамики к концу крыла относительная толщина профиля
    должна уменьшатся, оказывается с точки зрения специальной для пилотажа не плохо и наоборот.
    Хотя как сказал Иосиф это кордовая техника...

  19. #56

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,776
    Цитата Сообщение от Губанов Игорь Посмотреть сообщение
    Любой самолет хоть в большой авиации, хоть в малой, или в моделизме проектируется с такой аэродинамической круткой, что бы срыв начинался с центроплана, а элероны еще имели эффективность.
    Так я тоже это подтверждаю. И если нет специальных целей как вы сказали, то эта норма по моему растет из НЛГС.

    Цитата Сообщение от Губанов Игорь Посмотреть сообщение
    Для этого применяются более толстые профиля на концах крыла по отношению к центроплану
    - при условии что
    Цитата Сообщение от Губанов Игорь Посмотреть сообщение
    на концах крыла крыло может выдерживать большие углы атаки по сравнению с центропланом.
    В основном применяются разные профиля. Поясню свое понимание.
    Более толстый профиль (по относительной толщине) это уже другой профиль. Профиль Наса 0012 и Наса 0018 это разные профиля.
    А если вы применяете один и тот же профиль то его относительная толщина на конце и в корне будет одинаковая.
    Опять же мы исходим из условия срыва на центроплане раньше чем на конце крыла. Этого можно достичь и геометрической круткой без изменения профиля. Но для пилотажа где нужна симметричность в обратном и прямом полете это неприемлемо.

    Цитата Сообщение от Pavlin2000 Посмотреть сообщение
    оказывается с точки зрения специальной для пилотажа не плохо и наоборот.
    Смысл выше - срыв сначала в корне. Каким способом вы этого добьетесь при сохранении других необходимых характеристик не суть важно.

    Цитата Сообщение от Pavlin2000 Посмотреть сообщение
    Хотя как сказал Иосиф это кордовая техника...
    Физику и раздел механики - динамику никто не отменял. Динамика полета это подраздел общей динамики. В кордовых моделях движение относительно вертикальной и продольной осей ограничено. Поэтому и кордовые рассматриваются с учетом их особенностей и дополнительных реакций сил.

  20. #57

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    35
    Сообщений
    5,239
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    А если вы применяете один и тот же профиль то его относительная толщина на конце и в корне будет одинаковая.
    Если при этом радиус передней кромки по всему размаху равен радиусу в центре, то на конце получается иной профиль чем в центре при одинаковой относительной толщине.
    Теперь по кордовым - некордовым.
    Полет пилотажки без кордов я ни разу не наблюдал, а вот безмоторный полёт бойцовки - не раз. В безветренную погоду модель планирует как обычный планер, не заваливаясь и не скользя, и это при отсутствии вертикального оперения.

  21. #58

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    77
    Сообщений
    10,302
    Записей в дневнике
    2
    Теперь, суммируя все сказанное нужно сделать вывод. Где на корд. пилотажке выгоднее начинать срыв, там где макс.эффективнсть УП (обдув, бОльшие рейнольсы и бОльший момент относительно ЦТ) у центраплана, или на концах, где только спутное обтекание, малая хорда и мал. кабртрующий момент относительно ЦТ ? Тем более, что нам не штопор выполнять.

  22. #59

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,776
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    Если при этом радиус передней кромки по всему размаху равен радиусу в центре, то на конце получается иной профиль чем в центре при одинаковой относительной толщине.
    Не совсем понял куда вы клоните. Для меня существуют данные для построения профиля из атласа профилей. Если вы их соблюдаете, то это один и тот же профиль. Если что-то меняете то по сути это уже измененный профиль или другой. Хотя аэродинамические характеристики могут быть очень близкими.

  23. #60

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    35
    Сообщений
    5,239
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    это уже измененный профиль
    О!
    Хотя шаблон и относительная толщина одна и та же.
    За счёт "затупления" ПК мы модифицируем профиль для возможности работы на больших углах, тем самым добиваемся начала срыва именно на центроплане. Т.е. всё как у "обычного" самолёта.

  24. #61

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,776
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    Хотя шаблон и относительная толщина одна и та же.
    За счёт "затупления" ПК мы модифицируем профиль для возможности работы на больших углах, тем самым добиваемся начала срыва именно на центроплане. Т.е. всё как у "обычного" самолёта.
    Я понял вас. Спасибо. Но простите я мыслил более глобально. Для меня есть понятие аэродинамическая крутка. Цель ее была описана выше. Каким способом она выполнена не суть важно. В основном это изменением профиля. Можно ее вообще не делать. А поставить какие нибудь вортильоны, турбулизаторы, вортексы и прочиие "генераторы". Главное чтобы цель была достигнута при сохранении нужных характеристик.

  25. #62

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    77
    Сообщений
    10,302
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    О!
    Хотя шаблон и относительная толщина одна и та же.
    За счёт "затупления" ПК мы модифицируем профиль для возможности работы на больших углах, тем самым добиваемся начала срыва именно на центроплане. Т.е. всё как у "обычного" самолёта.
    Может все аэродинамические прибамбасы придумываются ради несуществующей проблемы? Кто нить может сказать на каких "больших углах" летают кордовые пилотажки? Определение УА - помните?

  26. #63

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    35
    Сообщений
    5,239
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    ради несуществующей проблемы
    Мы всё ещё говорим о срыве самолета в эволюции?

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Определение УА - помните?
    Да.

    З.Ы. Как-то пропустил предыдущий пост.
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    Где на корд. пилотажке выгоднее начинать срыв, ... (... бОльшие рейнольсы ...)у центраплана, или на концах...?
    Однозначно у центроплана, т.к. большие они только в моторном полете, а при остановке двигателя и увеличении угла становятся теми же, что и на концах.

  27. #64

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,776
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    Однозначно у центроплана, т.к. большие они только в моторном полете, а при остановке двигателя и увеличении угла становятся теми же, что и на концах.
    Можно поподробнее, почему это для кордовых актуально. И именно в центроплане.

  28. #65

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    77
    Сообщений
    10,302
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    Мы всё ещё говорим о срыве самолета в эволюции?

    Однозначно у центроплана, т.к. большие они только в моторном полете, а при остановке двигателя и увеличении угла становятся теми же, что и на концах.
    А он "срыв" нужен на кордовой модели? Или, все таки, все фигуры являются плавными переходами от одной траектории к другой. Частично, срыв на концах, способствует более четкому переходу в резкие эволюции (углы, раверсман). Изучалось и обосновывалось в аэродин-кой трубе еще в 60-ые годы. Срывные хар-ки, аналоничные самолетным, просто необходимы для выполнения правильного ШТОПОРА, кот. на корде не нужен. Еще раз. О безмоторном полете не рассуждаем, он нужен всем, при чем безаварийный и с красивой глиссадой. Это нужно уметь после приобретения первых кордовых навыков, включая подкрутку. Писал, что Кондратенко, Сироткин, Лесников, Таутько - останавливая мотор в верху полусферы, снижаясь делали 2..3 мертвые петли небольшого размера.
    У центроплана срыв не нужен, ЦП находится в закрученном потоке от ВВ и воспринимает на себя большую нагрузку при перекладках, т.к. обладает большей площадью, обдувом скор. напора от винта и лучшими АД хар-ками по сравнению с оконечностями.
    Определение УА помните, ну так определите угол атаки для входа и выполнения полета по радиусу 1,5 м. и станет ясно, в кордовом пилотаже нет места большим углам атаки, а тем более критическим или закритическим.

  29. #66

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    35
    Сообщений
    5,239
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    А он "срыв" нужен на кордовой модели?
    Нет, он возможен.

  30. #67

    Регистрация
    07.02.2011
    Адрес
    Бостон, где танцуем вальс
    Возраст
    47
    Сообщений
    1,576
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    Вообще странно. Как раз в авиации аэродинамическая крутка применяется в обратном порядке по моему. То есть на концах относительная толщина меньше (чтобы срыв к центорплану был ближе). Мало того и профили на концах и в корне вообще разные, чтобы усилить данный эффект.
    Крутка только возможна на смолёта которые не летают на спине. Крутка вниз уменьшает угол атаки возле конца крыла. например, если крутка крыла -2 градуса и профиль крыла таков что оно срывается при 12.5 градусах то когда крыло возле корня сваливается, часть крыла возле конца всё ещё летит при угле 10.5.

    Этот подход абсолютно не подходит для пилотажных самолётов и моделей. Там крутка крыла негативно влияет на поведение смолёта на спине.

    Получить эффект крутки можно используя профили на конце крыла которые сваливаются при более высоком угле атаки. Например, если NACA0012 срывается при угле 10.5 то NACA0015 срывается при угле 11.2.

  31. #68

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,776
    Слава!

    Почитайте мои посты после того из которого взята цитата. Я пишу о том же самом, только другим языком.

    Цитата Сообщение от Слава Ямпольский Посмотреть сообщение
    Крутка вниз уменьшает угол атаки возле конца крыла.
    я говорил об этом - геометрическая крутка.

    Цитата Сообщение от Слава Ямпольский Посмотреть сообщение
    Получить эффект крутки
    Это аэродинамическая крутка.

    Не суть важно как крутка выполнена. Важно какой цели вы от нее добиваетесь. В авиации срыв потока у центроплана обеспечивает сваливание без крена, и эффективность элеронов в режиме сваливания. Это безопасность которая установлена в нормах летной годности.
    Опять же эффективность работы концов крыльев на больших УА можно достичь и без крутки установкой вортильонов или вортекс генераторов (турбулизаторов). А можно и сочетанием всех трех видов.

    Вопрос нужно ли это в кордовом пилотаже. Иосиф дал на это ответ. Я например не очень верю что кордовые пилотажки на 2 режим выходят, не то что на сваливание.

  32. #69

    Регистрация
    11.12.2010
    Адрес
    Беер-Шева (библ.Версавия)
    Возраст
    77
    Сообщений
    10,302
    Записей в дневнике
    2
    Цитата Сообщение от Слава Ямпольский Посмотреть сообщение
    Крутка только возможна на смолёта которые не летают на спине. Крутка вниз уменьшает угол атаки возле конца крыла. например, если крутка крыла -2 градуса и профиль крыла таков что оно срывается при 12.5 градусах то когда крыло возле корня сваливается, часть крыла возле конца всё ещё летит при угле 10.5.

    Этот подход абсолютно не подходит для пилотажных самолётов и моделей. Там крутка крыла негативно влияет на поведение смолёта на спине.

    Получить эффект крутки можно используя профили на конце крыла которые сваливаются при более высоком угле атаки. Например, если NACA0012 срывается при угле 10.5 то NACA0015 срывается при угле 11.2.
    Слава, про углы пишешь правильно, да вот беда, на всем комплексе в моторном полете кордовая молель не выходит на такие углы атаки. Изучали мы поведение пилотажки в аэродинамической трубе, причем при разных нагруках и скоростях. Исходили только, что тяга равна или больше веса модели. Так вот, для того, чтобы делать восходящий радиус 1,5 м нужен угол атаки порядка 4...4,5 градуса, т.е. не закритическтй и даже не критический. У многих ощущается не правильное понимание "угла атаки", не буду повторять определение, но ЛА летящий перпендикулярно от замли имеет угол атаки 0 градусов. То же пилотажка выполняющая поворот на горке после пике. Максимум 4,5 градуса хватает, чтобы вписаться в радиус 1,5м.
    Ты по народному понятно расжевал значение увеличенного внешнего закрылка, точно по этой же причине, выгоднее иметь срыв на концах обеих крыльев, т.е. турбулизацию, что приволит к резкому скачку Су, т.е. подъемной силы и помогает преодолеть инерцию массы груза и корд на оконечностях крыла. Эксперименты не сложные. На отработанной модели попробуй на концах крыльев по перед. кромке приклеить по две спички или 6...8 см (3") суровой нитки. Удивишся резвости послушной модели.

    Вот на этой модели проводил все эксперименты в последнее время, профиль крыла, кстати, самолетный Су-26 с заостренной передней кромкой. Стабилизатор 15%. вес 700 гр. с мотором ОС-МАХ 25ЛА. 3 пары крыльев с разными профилями. Разборные крылья и ст-тор.
    Последний раз редактировалось ДедЮз; 11.11.2016 в 02:04.

  33. #70

    Регистрация
    15.10.2002
    Адрес
    Москва
    Возраст
    56
    Сообщений
    3,776
    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    но ЛА летящий перпендикулярно от замли имеет угол атаки 0 градусов.
    А тангаж 90. Может поэтому и путают.

    Цитата Сообщение от ДедЮз Посмотреть сообщение
    На отработанной модели попробуй на концах крыльев по перед. кромке приклеить по две спички или 6...8 см (3") суровой нитки.
    Вот они турбулизаторы.

  34. #71

    Регистрация
    06.05.2013
    Адрес
    Ступино
    Возраст
    59
    Сообщений
    176
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    всё как у "обычного" самолёта.
    Не всё. Кордовый пилотажный летает всё время со скольжением. Угол скольжения не постоянен. Внешняя часть крыла находиться в более выгодных условиях по углам срыва, так что срыв начнётся на внутренней части со всеми вытекающими последствиями падения в круг. Ну это очень закритичный режим полета. Наличие закрылков с сужением или не по всему размаху можно рассматривать как изменение крутки крыла вместе с изменением кривизны профиля. С отклонёнными закрылками срыв начнётся в средней части крыла, что мы и хотели. Моё мнение: не парьтесь на счет срыва, всё уже изобретено до нас, с годами аэродинамическая схема пилотажных самолетов становиться всё более одинаковая - то есть стремиться к идеалу

  35. #72

    Регистрация
    07.02.2011
    Адрес
    Бостон, где танцуем вальс
    Возраст
    47
    Сообщений
    1,576
    Цитата Сообщение от HS125 Посмотреть сообщение
    Опять же эффективность работы концов крыльев на больших УА можно достичь и без крутки установкой вортильонов или вортекс генераторов (турбулизаторов). А можно и сочетанием всех трех видов.
    Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.

  36. #73

    Регистрация
    02.06.2010
    Адрес
    Москва
    Возраст
    32
    Сообщений
    7,083
    Цитата Сообщение от Слава Ямпольский Посмотреть сообщение
    Тогда обьясните почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы? Игорь Бургер, вся зборная США и Канады. Все ихние модели имею турбулизаторы.
    может посмотрели у радийщиков(там другие скорости и радиусы.эффект присутствует).а на кордовых-как "понты".якобы эффективны.

  37. #74

    Регистрация
    05.01.2012
    Адрес
    Новое Ступино МО
    Возраст
    44
    Сообщений
    837
    Слава, мне кажется турбулизаторы клеят чтобы спровоцировать заранее срыв потока на обеих крыльях при полёте в ветер, чтобы крыльями не махали сильно. Скажи как у них с этим?
    Последний раз редактировалось oleg40rus; 11.11.2016 в 09:19.

  38. #75

    Регистрация
    02.06.2010
    Адрес
    Москва
    Возраст
    32
    Сообщений
    7,083
    Цитата Сообщение от oleg40rus Посмотреть сообщение
    Слава, мне кажется турбулизаторы клеят чтобы спровоцировать заранее срыв потока на обеих крыльях при полёте в ветер, чтобы крыльями не махали сильно.
    прикольно...в ветер с постоянной скоростью проходишь сферу (над головой,против ветра-он поменялся) и ещё турбулизаторы...хорошая ситуация.

  39. #76

    Регистрация
    06.05.2013
    Адрес
    Ступино
    Возраст
    59
    Сообщений
    176
    Цитата Сообщение от Слава Ямпольский Посмотреть сообщение
    почему на новейших пилотажных моделях ставят турбулизаторы
    Свободники турбулизаторы тоже ставят во всем мире, хотя квадратные фигуры не крутят. Это все аэродинамика. Обтекание бывает ламинарное и турбулентное, ламинарное - очень хорошо, но на наших скоростях ( точнее на малых числах Рейнольдса ) оно переходит в турбулентное, что меняет характеристики обтекания ( фокус, качество итд) и чем дольше (дальше) по хорде происходит переход тем он больше портит общую картину, в том числе провоцирует срыв потока. Турбулентное обтекание более стабильное и характеристики обтекания заметно лучше чем с переходом из ламинарного.

    Цитата Сообщение от Alx1m1k Посмотреть сообщение
    а на кордовых-как "понты".якобы эффективны.
    Это компенсация гладких, полированных поверхностей крыла.

  40. #77

    Регистрация
    02.01.2006
    Адрес
    СССР/Uzbekiston/BRD
    Возраст
    60
    Сообщений
    2,344
    Цитата Сообщение от Alx1m1k Посмотреть сообщение
    может посмотрели у радийщиков(там другие скорости и радиусы.эффект присутствует)
    "Радийщики" тут не причём. В 70-тых о них ещё не особо слышали, а вот турбулизаторы уже были.
    Помнится клеили на планерах, милиметров 15-35 от передней кромки и по всему размаху, на некоторых крыльях
    эффект был поразительным.
    Все наклейки на пилотажное крыло, на мой взгляд, это варианты более тонкой настройки самолёта и призваны компенсировать
    погрешности изготовления и сборки самолёта. Или для компенсации чего-либо. Ну например можно таким образом попытаться
    скомпенсировать воздействие потока воздуха от винта на крыло ... .

    З.Ы.
    Вон и Игорь почти про тоже самое написал.

  41. #78

    Регистрация
    08.11.2009
    Адрес
    Екатеринбург
    Возраст
    35
    Сообщений
    5,239
    Цитата Сообщение от ipopov Посмотреть сообщение
    Турбулентное обтекание более стабильное и характеристики обтекания заметно лучше чем с переходом из ламинарного.
    Правда?

  42. #79

    Регистрация
    06.05.2013
    Адрес
    Ступино
    Возраст
    59
    Сообщений
    176
    Цитата Сообщение от Русинов Сергей Посмотреть сообщение
    Правда?
    Есть сомнения?

  43. #80

    Регистрация
    02.06.2010
    Адрес
    Москва
    Возраст
    32
    Сообщений
    7,083
    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    Помнится клеили на планерах, милиметров 15-35 от передней кромки и по всему размаху, на некоторых крыльях
    эффект был поразительным.
    ээээ...планеры-это совсем другое.без этих прибамбасах там необойтись.пилотажка-совсем другой ЛА.

    Цитата Сообщение от Creolka Посмотреть сообщение
    Все наклейки на пилотажное крыло, на мой взгляд, это варианты более тонкой настройки самолёта и призваны компенсировать
    погрешности изготовления и сборки самолёта. Или для компенсации чего-либо. Ну например можно таким образом попытаться
    скомпенсировать воздействие потока воздуха от винта на крыло ... .
    на БУМ,по интуиции.имея кое-какие размышления и понятия об обтекании данного тела газом.все эти приблуды может и не всегда работают а их всеравно вешают.с понятием,без понятия...вот если бы ролик кто показал как кордовая пилотажка в аэродинамической трубе себя ведёт наискось к потоку,да ещё обклеенная по всей поверхности ниточками и изменениями углов атаки:плюс и минус.вот бы по ниточкам и увидели как они группируются,расходятся или скручиваются или стоят на месте.вот тогда бы можно и "навесное оборудование" вешать.а перед этим подумать-а нужно ли?

Закрытая тема

Похожие темы

  1. Современная F2B модель, какая она?
    от Jordan23 в разделе Кордовые модели
    Ответов: 218
    Последнее сообщение: 21.03.2017, 21:35
  2. Ответов: 38
    Последнее сообщение: 22.02.2017, 09:19
  3. Особенности эксплуатации двигателей моделей F2B
    от Илья69 в разделе Кордовые модели
    Ответов: 17
    Последнее сообщение: 20.03.2016, 17:47
  4. imax b6 (over voltage error) Прошу помощи!
    от ломан в разделе Аккумуляторы, зарядники
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 22.02.2016, 20:24
  5. Продам Кордовую пилотажную модель F-2-B
    от RUSLAN KIEV в разделе Барахолка. Самолеты
    Ответов: 2
    Последнее сообщение: 16.01.2016, 21:23

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения