Управление кордовой пилотажной.
Когда наконец-таки до вас это дойдёт?
Уже дошло! Есть такая наука аэромеханика и она не отличает типы летательных аппаратов, а рассматривает реакции на силы приложенные к ним в процессе эксплуатации. Подумайте об этом и попутно вопрос, что более эффективно для достаточного натяжения корд пилотажки: а) выкос мотора; б) отклонение киля; в) точка вывода корд из крыла. ??? Удачи!
что более эффективно для достаточного натяжения корд пилотажки: а) выкос мотора; б) отклонение киля; в) точка вывода корд из крыла.
Иосиф добавлю:-дифференцированное отклонение закрылков;-разная площадь закрылков.
Корды прогинаются под воздействием скоростного напора в форме цепной линии. ЦТ модели, точка выхода корд и ручка всегда находятся на одной прямой при любом прогибе корд.
Это может быть только в идеальной теории… В реальности баланс сил и моментов от этих сил формируется не относительно точки выхода корд из крыла, а относительно ЦТ модели.
а) выкос мотора; б) отклонение киля; в) точка вывода корд из крыла. ???
Я с вами спорить не буду - меня тут уже упрекнули, что мол я “СРАЧ” развожу… Я вас отошлю не так далеко, к А. Колесникову - к его аэродинамическому тормозу на внешнем крыле…
А можно и так 😁
Но надо ли? Лечить болезнь через…
к его аэродинамическому тормозу на внешнем крыле…
Хороший пример времен становления Колесникова. Куда он делся на последующих моделях?
Тут как-то, в беседе со Станиславом Дубовицким, родилась идея - вообще, установить на внешнем крыле, на законцовке, винт авто г(ж)ира (в Испанском языке, аутоХир, что-то между Г и Х - от испанского х(г)ирАрсе - вращаться…), вращающийся в вертикальной плоскости. Сделать подпружиненный подвес качалки, и в зависимости от натяжения, уменьшать или увеличивать угол атаки ометаемого “блина”… - даже при ПОЛНОЙ остановке модели в воздухе, винт при некоторой инерции, в течении некоторого времени, будет поддерживать натяжение корд, на должном уровне! И, в случае остановки в зените… посадка на авторотации…😛:)
В реальности баланс сил и моментов от этих сил формируется не относительно точки выхода корд из крыла, а относительно ЦТ модели.
Возьмите кордовую модель любого класса, жирно отметьте место ЦТ на фюзеляже и запустите. Убедитесь везируя, что не правы. Корды ведут себя как гибкая связь, а ЦТ и ручка (при любой скорости полета) находятся на одной прямой с точкой вывода корд, даже если ставить спойлер как у Колесникова, отклонять РН или выкашивать мотор.
И, в случае остановки в зените… посадка на авторотации…
Зачем “изобретать велосипед”, Кондратенко, Сироткин, Таутько, Лесников многократно демонстрировали остановку моторв в любой точке сферы и нормальную посадку, а при этом еще и кульбиты делали. Был такой шик в 60-ые. Любой ротор на крыле, прежде всего, увеличит общее сопротивление модели, а значит уменьшит скорость и натяжение корд.
Возьмите кордовую модель любого класса, жирно отметьте место ЦТ на фюзеляже и запустите. Убедитесь везируя, что не правы. Корды ведут себя как гибкая связь, а ЦТ и ручка (при любой скорости полета) находятся на одной прямой с точкой вывода корд, даже если ставить спойлер как у Колесникова, отклонять РН или выкашивать мотор.
Ну, что я модели что ли не запускал?! 😉
Вы были бы правы, если б на модель в точке выхода корд действовала бы только центростремительная сила по прямой до ЦТ модели. Но это же не так, на модель действует куча других сил, причем несимметричных относительно ЦТ, которые стараются развернуть модель каждая в свою сторону. Поэтому практически невозможно, чтобы ручка, точка вывода корд из крыла и ЦТ лежали на прямой. На идеальной прямой. Вам может быть так и кажется, но это совсем не так. Это был бы идеальный случай, который в жизни с большой долей вероятности практически не может осуществиться. Особенно это видно на малых скоростях модели, когда центростремительная сила мала. 😃
Ну, что я модели что ли не запускал?!
Запускали, но не смотрели. Если бы вы были правы, то корды выгинались бы “серпом” с макс. отклонением у крыла (где макс. скоростной напор), чего никогда не происходит. Корды прогинаются по цепной линии, и продолжение этой кривой, гипотетически, проходит впереди ЦТ. Опыт повторялся многократно для начинающих кордовиков, чтобы не заблуждались. И сдесь, эта тема обсуждалась и проверялась скептиками. Я писал еще о “значении” груза на внешнем крыле, который работает ТОЛЬКО при ускорениях с любым знаком, а при постоянной скорости никак не влияет на динамику полета.
Хороший пример времен становления Колесникова. Куда он делся на последующих моделях?
Уж больно мало написано… Что, негде “скопипастить”? А вы своими словами - расскажите - как аэродинамический тормоз на внешнем крыле, влияет на положение модели в потоке или как “хренька” размером в пятак - сущий пустяк по сравнению с размерами всей модели, умудряется создать достаточное натяжение…
А вы своими словами - расскажите - как аэродинамический тормоз на внешнем крыле, влияет на положение модели в потоке
Да никак не влияет, кроме создания доп. сопротивления движению. Поэтому, попробовав отазался Колесников от этого. Было еще триммирующее кольцо, но и оно не прижилось с ростом культуры изготовления некривых крыльев. БОльшее значение для пилотажки имеет оптимальная дифференциация отклонений РВ и ЗК, а также распределение площади закрылков с учетом неподвижных хорд и разности скоростей обтекания. Тут открывать нечего, американцы лет 12 назад, всех просветили.
Уж больно мало написано… Что, негде “скопипастить”? А вы своими словами - расскажите - как аэродинамический тормоз на внешнем крыле, влияет на положение модели в потоке или как “хренька” размером в пятак - сущий пустяк по сравнению с размерами всей модели, умудряется создать достаточное натяжение…
Ну никогда такого Небыло! Я про "хреньку " в пятак.Вы уж не лепите лебеду.
Существенно эта штука не может повлиять на полет модели.ПО ВАШЕМУ получается-построили модельку,поставили движок,прилепили хреньку,и натяжение появилось-достаточное.
хреньку приляпывают при очень точной настройке модели,под себя,при том что у модели натяжение достаточное,как то так
Если бы вы были правы, то корды выгинались бы “серпом” с макс. отклонением у крыла (где макс. скоростной напор), чего никогда не происходит. Корды прогинаются по цепной линии, и продолжение этой кривой, гипотетически, проходит впереди ЦТ. Опыт повторялся многократно для начинающих кордовиков, чтобы не заблуждались. И сдесь, эта тема обсуждалась и проверялась скептиками. Я писал еще о “значении” груза на внешнем крыле, который работает ТОЛЬКО при ускорениях с любым знаком, а при постоянной скорости никак не влияет на динамику полета.
Про прогиб корд я не спорю, хотя про форму этого прогиба можно поспорить.
Вы сами пишете, что грузик на внешнем крыле настраивается на определенную окружную скорость, на другой скорости положение его должно быть другое, то есть нужно перенастроить баланс сил и моментов, при этом априори сместиться ЦТ. А точка выхода корд из крыла остается на месте.
С другой стороны, любому известно, что для того чтобы модель не заваливалась в круг, часто достаточно повернуть двигатель из круга на пару градусов или повернуть киль. В обоих случаях ЦТ модели и точка вывода корд остаются на своих местах, но модель примет новое положение - развернется относительно точки вывода корд. Точка вывода корд и ЦТ модели могли не лежать и априори не будут лежать на одной прямой с ручкой, ну разве что только случайно.
что грузик на внешнем крыле настраивается на определенную окружную скорость,
Честно говоря, впервые слышу. О грузике говорил, что оптимальное положение его при прочих нормальных регулировках модеи, НА ОДНОЙ ПРЯМОЙ ручка - выход корд - ЦТ - грузик. Хотя некоторые смещения относительно этой прямой добавляют или снижают резкость перекладки внешнего крыла, при резких эволюциях (до конца выяснить на эспер-ной модели не успел, в связи обстоятельствами). Эффект наблюдался, но не анализировался в сочетании с другими настройками. Второе о грузе, было сказано, что при постоянной скорости полета, груз на динамику модели не влияет. Реакция на груз ощущается только при ускорениях с любым знаком. Например (на любой кордовой модели), при взлете - груз оттягивает внешнее крыло ИЗ КРУГА, а при посадке ослабляет натяжение корд “обгоняя инерцией” внутреннее крыло.
любому известно, что для того чтобы модель не заваливалась в круг, часто достаточно повернуть двигатель из круга на пару градусов или повернуть киль.
Отклоненный из круга вектор тяги имеет определенную радиальную составляющую способствующую бОльшему натяжению корд на протяжении полета так же, как и смещение точки выхода корд к заднй кромке крыла. В отличие от мотора, отклонение РН работает только при взлете, создавая момент для разворота фюзеляжа под воздействием скоростного напора от винта. Как только скорость модели достигает “крейсерской”, начинает работать ЦБ сила натягивая корды и работа РН сводится к “непроизводительной работе” в потоке, а иногда и к вредной, при порывах ветра в определенных поициях может резко влиять на положение модели в полетной сфере. Это хорошо знают ведущие пилотажники, строились модели, почти без наличия ВО “Стилетто”, “Генезис” и др. Всю эту “кухню” вы наверняка хорошо знаете по бойцовым моделям (зарождались они с килями и прочими прибамбасами, а остались только рациональные факторы).
Про прогиб корд я не спорю, хотя про форму этого прогиба можно поспорить.
Вы сами пишете, что грузик на внешнем крыле настраивается на определенную окружную скорость, на другой скорости положение его должно быть другое, то есть нужно перенастроить баланс сил и моментов, при этом априори сместиться ЦТ. А точка выхода корд из крыла остается на месте.С другой стороны, любому известно, что для того чтобы модель не заваливалась в круг, часто достаточно повернуть двигатель из круга на пару градусов или повернуть киль. В обоих случаях ЦТ модели и точка вывода корд остаются на своих местах, но модель примет новое положение - развернется относительно точки вывода корд. Точка вывода корд и ЦТ модели могли не лежать и априори не будут лежать на одной прямой с ручкой, ну разве что только случайно.
Ух ты,мы вышли из бухты!
Новая трактовка физических законов?Зачем тогда делают регулируемый выход корд?У ВАЛ.Саленека на чертежах (что в МК)-100мм разбег.
На счет грузика на внешнем крыле-там по концевой нервюре положений на всю длину хорды.Груза ,кот. вешают там-только для тонкой настройки,они минимальны.
Существенно эта штука не может повлиять на полет модели
Да, именно она НЕ может, но может СУЩЕСТВЕННО повлиять боковая поверхность фюзеляжа, повёрнутая к потоку с бОльшим углом атаки…
Змея запускали? А планерочки в детстве строили? Или сразу в “дамки”?
Не злитесь и не нервничайте! Чтоб ПОНЯТЬ что и как, в ветренную погоду прогуляйтесь с листом фанеры размером с “нормальный” фюзеляж. И прикиньте - какие силы могут возникнуть, если учесть что 90 км/час, это всего-то 25 м/сек… Представляете себя с листиком фанеры в руках в сильный шторм?
но может СУЩЕСТВЕННО повлиять боковая поверхность фюзеляжа
Александр, не путайте “грешное с праведным”. Боковая поверхность фюзеляжа под некоторым углом к траектории движения, конечно создает радиальну силу и её можно посчитать (по вашим вводным: ширина, длина, угол наклона к касательной траектории, скорость движения - готов посчитать), но большинство пилотажек стабильно летают за счет центробежного натяжения корд, зависящего от скорости полета, массы модели и длины корд. Дополнительное усилие на корды оказывает радиальная составляющая вектора тяги ВВ. Наклон (угол атаки боковой проекции фюзеляжа) к касательной траектории, так же как и отклоненный киль неоднократно играли “злую шутку” при порывистом ветре (в данном случае при попутном) задувая модель в круг. Чтобы минимизировать влияние порывов ветра, важно сбалансировать распределение боковой поверхности перед и за ЦТ, а также положение фюзеляжа относительно траектории. Сдесь нет ничего нового, с самого начала отработки классических схемм пилотажек (конец 50-ых…начало 60-ых годов) все эти тонкости отрабатывались и хорошо освещались в публикациях зарубежных модельных журналов, к сожалению у нас не было таких теоретических публикаций, а только описание конструкций с очень убогими чертежами, да и ведущие спортсмены, за редким исключением, делали из знаний тайну. Вы сами, можете все сказанное проверить на модели без особого риска, включая “щиток Колесникова” и другие настройки грузика или углов.
Удачи!
😉😉😉 По старости впал в азарт, решил пощитать “подъемную силу” боковой поверхности фюзеляжа кордовой пилотажки при скорости полета 90 км/час=25м/с. размером 1х0,1 м^2 боковой площади. Какие допущения: 1) поверхность - крыло конечного размаха (0,1м) при хорде 1м с профилем плоская пластина (или симметричным); 2) показатель эффективности с учетом округлости фюзеляжа и нарушающих обтекание элементов (крыло, стабилизатор) е=0,25 (несколько завышено!). 3) Коэф-ты подъемной силы для симметричных профилей и пластин при углах атаки к набегающему потоку: Су(1град)=0,096; Су(2град)=0,192; Су(3град)=0,281; Су(4град)=0,385; Су(5град)=0,450.
Подъемная сила У=Су*ро*V^2*S*0,25/2.
Просчитав получим величины дополнительного натяжения корд от боковой проекции фюзеляжа:
У(при 1 град)=0,367 кГс;
У(при 2 град)=0,735 кГс;
У(при 3 град)=1,075 кГс;
У(при 4 град)=1,473 кГс;
У(при 5 град)=1,73 кГс;
Не уверен, что на самом деле так будет, сишком щадящие допущения введены, а точных нет. Да и с углами больше 2…2,5 градуса вряд ли кто-либо полетит.
Здравствуйте все, вот фото от К. Кеннен, мне кажется градусов 5 www.flickr.com/photos/…/album-72157671729649646/