История кордовых в фотографиях
Эта модель делалась по оригинальным чертежам Листопада, моделистом из Киева, вес с мотором 1250 грамм…
На этой модели Листопада ее автор Андрей Кондратюк работал в те годы на Антонове, использовалась очень интересная технология популярная в 80-х 90-х крыло обтянуто сначала тончайшим лавсаном и поверх японкой на лаке. Это исключает провисания обшивки и ее хрупкость как в случае обтяжки только бумагой. Лобик крыла как и фюзеляж был обтянут тонким стеклом на лаке, однако автор посчитал что в таком исполнении крыло очень жесткое сошкурил стекло до бальзы и залепил лоб самоклейкой, с его слов поведение модели после модернезации не изменилось. Сейчас модель у меня, планирую реставрацию…
Краткий обзор мотора с этой модели. Это практически как у всех остальных пилотажников того времени
доработанная Талка7. Сначала селективно подбиралась пара в которой поршень не лез в гильзу или делался новый поршень. Родная гильза заново притерлась, рабочий конус на ней делался очень маленький, ниже выхлопных окон наоборот гильза достаточно сильно растиралась для уменьшения вредного трения. Затем поршень облегчался боролись за снятие каждой десятой грамма лишнего веса так как он не толко вносил дисбаланс но и увеличивал инерцию ротора мешая бороться с подгонном модели в ветер, после поршень притерался он доходил до ВМТ практически без или с очень маленьким не более 1мм прикусом. На грамотно притертой чёрной паре компрессия начинала нарастать сразу за проходом поршня выхлопного окна, и дальше плавно увеличивалась к ВМТ при этом ход поршня очень плавный без заеданий. В противовесе коленчатого вала прожигались отверстия и в них вклеен твёрдый сплав для добалансировки мотора. Родная сферическая камера сгорания головки цилиндра обрабатывалась до формирования двух наклонных плоскостей сопрягающихся над местом расположения дефлектора поршня, такая камера хорошо себя зарекомендовала при работе с нитрометаном. Доработанный таким путём мотор стабильно работал на протяжении нескольких лётных сезонов и с топливом 5…7% нитрометана и 25…27% касторки хорошо вытягивал модель весом до 1400 грамм
Неужели в Талке 7 заложен такой конструктивный дисбаланс, что нужно одновременно облегчать до предела поршень и грузить противовес вала 😃
У нас по рассказам местных пилотажников, серьезными доработками не занимались, да и не знали особо что нужно делать… ограничивались подборкой моторов и пар.
Неужели в Талке 7 заложен такой конструктивный дисбаланс, что нужно одновременно облегчать до предела поршень и грузить противовес вала 😃
У нас по рассказам местных пилотажников, серьезными доработками не занимались, да и не знали особо что нужно делать… ограничивались подборкой моторов и пар.
Из своего опыта на серийной Талке 7 дисбаланс есть изначально заложенный в констркцию однозначно, ну а дальше все завысило от везения и мастерства, какой мотор из серии попадет в руки, какя моторама на модели, какой винт и т.д. Я лично видел что модель с мотором с коробки только фаски поснимали трясло так что лететь было невозможно, в моем случае моя новая Талка, гонцы только пару чуть подтерли работала вполне приемлемо вибрация была но в преднлах нормы, но когда облегчил поршень и догрузил вал по ощущениям добавила до 1000 об/ мин. Попалась позже мне Талка 7А с литыми ребрами цилиндра и пальцем без стопорных колец так та вообще работала без всяких доработок как часики.
В далеком 1984 году делал себе мотор, боролся с вибрацией. Облегчал поршень, балансировка вала. Улучшения были, но сказать, что победил…
И только после того, как поставил вал с такой же 7-ки с тренажера, с вибрацмей было покончено. Вернул старый вал, ну ОЧЕНЬ похожий, который тоже делал сам, и вибрация вернулась…
Так что борьба и победа над вибрацией вещь сугубо индивидуальная.
В далеком 1984 году делал себе мотор, боролся с вибрацией. Облегчал поршень, балансировка вала. Улучшения были, но сказать, что победил…
И только после того, как поставил вал с такой же 7-ки с тренажера, с вибрацмей было покончено. Вернул старый вал, ну ОЧЕНЬ похожий, который тоже делал сам, и вибрация вернулась…
Так что борьба и победа над вибрацией вещь сугубо индивидуальная.
Здесь дело действительно тонко обстоит, и плюс ко всему напрямую связано с резонансными явлениями между мото установкой и планером модели. Мне Листопад рассказывал что подарил свою старую отлично летающую модель на Фоксе 35 другу, тот решил навести блеск, вышкурил грунтованный бальзовый фюзеляж и потянул тонким стеклом, как результат модель зазудела, лечили делая лезвием кольцевые прорези в обшивке в нескольких сечениях вдоль фюзеляжа и прошло…
Недавно пролистывая сайт Fasselflug впервые заметил оригинальные фото очень давно известной мне по чертежу в журнале Modelar модели АVANTI оказалось с ними достаточно успешно выступал за сборную Америки на ЧМ 1982 и 84 годах спортсмен Robert Baron. Из интересных особенностей модели это компоновочная схема «все в одной оси» и альтернативный доминирующему в те годы ST 46 двигатель с трехканальной продувкой OS Max 40 FSR (правда пока не известно в каком исполнении раннем - с кольцованным поршнем и стальной гильзой или более позднем - с цветной парой без кольца АВС). Хочу отметить что у нас в тот период аналогом такому мотору был боле тяжелый и с менее подходящими (высокими) фазами газообмена МДС 6,5 который так же с разной степенью модернизации использовали в F2B но гораздо реже чем семейство на базе двигателя Акробат7 Петрова.
Из интересных особенностей модели это компоновочная схема «все в одной оси»
Действительно, интересная особенность для модели из США 😇
В 70-80-е годы “селедочная” форма фюзеляжа во всем мире была популярна. Причем отдельные модели имели настолько гармоничный дизайн, который не оставляет равнодушным.
Разные вариации на тему Дженесис и Стилетто были тогда очень популярны в Союзе (в отличии от МДС 6,5 в Ф2Б). Да и сейчас не сильно устарели ИМХО.
Разные вариации на тему Дженесис и Стилетто были тогда очень популярны в Союзе (в отличии от МДС 6,5 в Ф2Б). Да и сейчас не сильно устарели ИМХО.
По поводу МДС 6,5 в F2B. В состоянии поставки мотор не сильно подходил для использования на корде из за большой массы и высокой фазы продувки затрудняющей настройку устойчивого пилотажного режима, хотя был значительно мощнее и сбалансирование Талок и Радуг 7. Но именно массивность картера и наличие подшипников качени позволило создавать очень мощный и надежный мотор на его базе, хотя я видел удовлетворительно работающие серийные моторы из доработок был установлен только кордовый карбюратор и подобран объём камеры сгорания.
Ниже на фото МДС доведённый до 7,2 куба за счёт нового вала и нового поршня с шатуном, гильза родная. На этом моторе Яценко Юрий стал Чемпионом Украины и достаточно долго летал до создания первых версий своего знаменитого Ретро Дискавери. И фото модели Сергея Соломьяникова на которой он стал Чемпионом СССР среди юношей с модернизированным мотором на базе МДС 6,5 доведённого до 9 кубов!
А так же статья Валентина Саленека о его опыте дороботке вышеупомянутого двигателя, сталкивался с людьми доработавшими мотор по этой статье с совершенно противоречивыми отзывами думаю связанное с качеством серийного производства мотора.
Интересно, а как такое удлинение вала сказывается на работе мотора?
Пропеллер и так маховик, а тут сильный вынос вперед без дополнительной точки крепления возле носового подшипника.
В чертежах зарубежных моделей порой встречается удлинение проставкой, но максимум до 25,4 мм.
Интересно, а как такое удлинение вала сказывается на работе мотора?
Пропеллер и так маховик, а тут сильный вынос вперед без дополнительной точки крепления возле носового подшипника.
В чертежах зарубежных моделей порой встречается удлинение проставкой, но максимум до 25,4 мм.
Конечно не чего хорошего для подшипников мотора. Но факт есть факт причём подтверждённый свидетилями что такое летало и побеждало, люди которые видели полеты на этом моторе говорят что тогда Юра был на пике своей спортивной формы и лидерство было неоспоримо, мотор назад на 35мм и МДС 6,5 уже совсем не такой тяжёлый мотор. На первых вариантах Классики уже с Дискавери у Юры и Андрея тоже стояла такая длинная упорка. Да что там говорить мне Листопад показывал Фокс 35 от Кондратенко с спец упоркой удленяющей вынос винта на 30мм, при том что у него длина втулки скольжения базирующая вал меньше…
но максимум до 25,4 мм.
Это очень, очень редко. Более популярные удленения: 19 и 12.7. Помогает с центровкой когда у модели нос длинный а двигатель тяжёлый. На моей “Stoli Special” стоит 19мм. Вибрация такая-же как и без него. Если вал у двигателя прямой и винт сбалансирован, проблем не должно быть в принципе. К приеру, у Фокса 35 валу в основном на ровные. Они и так вибрируют огого а если прикрутить удлинитель, то можешь порщатся с моделью: растрясёт в дребезги за десять полётов.
если прикрутить удлинитель
А такое, казалось бы, простое решение, как втулка из маслонаполненного капролона в качестве опорного подшипника в носу?
Или это я погорячился?
А такое, казалось бы, простое решение, как втулка из маслонаполненного капролона в качестве опорного подшипника в носу? Или это я погорячился?
Ну втулка то положим должна иметь обойму которая будет крепиться по месту, если посчитать вес обоймы и крепления, может возникнуть логичный вопрос, зачем двигать мотор если то на то и выйдет.😒
зачем двигать мотор если то на то и выйдет
Согласен. Смысл пропадет.
Если вал у двигателя прямой и винт сбалансирован, проблем не должно быть в принципе. К приеру, у Фокса 35 валу в основном на ровные. Они и так вибрируют огого а если прикрутить удлинитель, то можешь порщатся с моделью: растрясёт в дребезги за десять полётов.
Не много согласится, довольно часто встречал на чертежах ведущих американских спортсменов использовавших двигатели Veco 35 и Fox 35 удлинительные проставки. Вот для примера чертёж модели Ares, 3-x кратного чемпиона мира Bill Werwage с Фоксом 35. У нас Фокс 35 был любимым мотором Кондратенко, и он научился дорабатывать его так что они работали как часики в том числе и с удлинителями вала. Самодельный мотор Кондратенко на базе картера Кометы, был основан именно на Fox 35.
Помогает с центровкой когда у модели нос длинный а двигатель тяжёлый.
Мне кажется что получение лучшей центровки здесь не самое важное… Получение лучшего разноса масс - вот причина, по которой применялись такие извращения. Сместить самую тяжёлую деталь ближе к центру тяжести модели…
Если вал у двигателя прямой и винт сбалансирован, проблем не должно быть в принципе.
Ну это очень оптимистичное высказывание… При износе втулок вала и при увеличении зазора между ними и валом - расколбасит всё в труху. А учитывая то, что динамической балансировкой винтов вообще мало кто занимается, так вообще всё это очень опасно для модели… В конце 80-х у нас в клубе делалась модель под Радугу с удлинителем. Летала безподобно, пока не поймала резонанс этого узла. Передняя часть модели просто развалилась…
если посчитать вес обоймы и крепления, может возникнуть логичный вопрос, зачем двигать мотор если то на то и выйдет
Может я не совсем понимаю но удлинитель это вполне простое решение добавляющее 10-15г веса. Вот чем я пользуюсь:
Получение лучшего разноса масс
В целом я с вами согласен на все сто. На моей модели Stoli Special стоит удленитель именно для этого. Я говорил о случае если модель была расчитанна на более лёгкий двигатель. Например: Ноблер был расчитан на Фокс 35 без глушителя. Практически любой современный двигатель будет тяжелее. Если ставить его в Ноблер, центровка будет ужастная и модель будет летать соответственно. А вот если поставить с удлиенителем то игра стоит свеч.
Ну это очень оптимистичное высказывание… При износе втулок вала и при увеличении зазора между ними и валом - расколбасит всё в труху
Тут я с вами опять соглашусь. В принципе проблем не должно быть но на практике… именно как вы описали! Поэтому на сегодняшний день, удленители ставят исключительно на двигатели с шариковыми подшипниками.