Почему соосники так обижены?
Для меня например естетично выглядет летающея тарелка.
Посмотрел бы я как вы бы ей управляли(крен/тангаж) 😃
А не выпускают из-за сложности механизма,вдобавок если перейти на бензин то предётся ставить два бинзодвижка
Зачем? Дифференциал и два тормоза на роторы. А ещё наверное можно обойтись рулем направления - посмотрите на те же Камовы - зачем им самолетный руль направления?
Ссылка битая… Но, вроде, нашёл. Ротор более 2м диаметром… Это уже малость совсем монстр выходит…
Хотя доказывает, что создать радиоуправляемый соосник с полноценным автоматом перекоса вполне возможно.
Но мне кажется при всех достоинствах соосников, у них существенный недостаток - перехлест лопастей. Поэтому соосник хорош и конкурентноспособен для аэросъёмки, и исследований в воздухе или где надо стабильно виящий и легко управляемый апарат тяжелее воздуха.
Если верить Камовцам, то на доведённой конструкции соосника перехлёст не более вероятен, чем отрубание хвоста у одновинтового. Дествительно: как им перехлеснуться, когда они одновременно отгибаются вверх-вниз? Это на Ламе управляемый только нижний ротор, а верхний ещё и стабилизируется в горизонтальной плоскости - всё для перехлёста.
Зачем? Дифференциал и два тормоза на роторы. А ещё наверное можно обойтись рулем направления - посмотрите на те же Камовы - зачем им самолетный руль направления?
А зачем что-то придумывать?.. У роторов делается независимый коллективный шаг, а обороты жёстко (шестерёнками) установлены одинаковыми. И никаких тормозов.
Руль для улучшения маневрённости на высоких скоростях горизонтального полёта. Нас он явно не касается.
Наверно потому, что классический вертолет проще конструктивно и красивее эстетически. Летательный аппарат без хвоста выглядит неестественно.
Ну и чем Ка-50 не красив?.. И хвост есть. Только короткий, которым сложнее за что-нибудь зацепиться. А если зацепишься, то ничего страшного.
По поводу висения на сооснике. Нормально отстроенный соосник висит стабильно значительное время. Если помещение позволяет. Имеется ввиду влияние собственных потоков воздуха, а не площади. А если изредка подруливать, можно висеть часами без напряга.
Так вот я по тому и сказал про свою комнату… Секунд 10-20 висит спокойно (плавает в разные стороны, но всё время возвращается назад), а потом резко к чему-нибудь “притянится”.
А не выпускают из-за сложности механизма,вдобавок если перейти на бензин то предётся ставить два бинзодвижка, только представте себе каких усилий возмёт настройка,и всё обязано работать на 120% ну и конечно масса сего устройства.Вдобавок как ни крути цена будет как минимум в два раза дороже чем обычный,и при краше в два раза сильнее ударит по карману,и у соосников случаются перехлёсты лопостей ,а это 100% гибель для машины.
Кхм… А два двигателя-то нафига?.. Я же говорю: не Ламу большую сделать, а взрослую конструкцию!
Если верить Камовцам, то на доведённой конструкции соосника перехлёст не более вероятен, чем отрубание хвоста у одновинтового.
Если верить им же: “Схлёстывание лопастей несущих винтов возможно только при нарушении лётчиком допустимых ограничений”. А вы их знаете(ограничения)?
И ещё: “Ка-50 способен выполнять полную «мертвую петлю» в 360°, однако данный манёвр представляется слишком опасным для сколь-нибудь частых демонстраций ввиду повышенной вероятности схлёстывания лопастей несущих винтов.”
Дествительно: как им перехлеснуться, когда они одновременно отгибаются вверх-вниз?
На том же Ка-50 из-за этого погибло 2 пилота…
А зачем что-то придумывать?.. У роторов делается независимый коллективный шаг, а обороты жёстко (шестерёнками) установлены одинаковыми. И никаких тормозов.
Руль для улучшения маневрённости на высоких скоростях горизонтального полёта. Нас он явно не касается.
Может схемку “независимого коллективного шага роторов” набросаете? Верхняя тарелка управляется от нижней - коллективный шаг регулируется одновременно на обоих роторах.
А руль направления может использовать не только встречный поток, но и поток создаваемый роторами. Насколько я понял у Ескаевского Команча хвостовой винт за счет этого и вращается.
Вот это по нашему, по русски.Такую сложную технику в пять копеек оценить.
Но всё равно если кто,как-то умудрится сотворить соосное чудо на бензине и по цене 50-90 Раптора,я первый покупатель.
…при нарушении лётчиком допустимых ограничений". А вы их знаете(ограничения)?..
Одно из ограничений - скорость. Есть определенная критическая скорость набегания. На одину половину ротора скорость сумируется и лопасть поднимается, на другом(роторе) - опускается. Наверно все замечали у однороторного верта, если смотреть четко спереди или сзади, то ротор набок смотрит, и чем скорость выше тем сильнее наклоняется. А 2 ротора будет - один в одну наклоняется, другой в другую и при критической скорости перехлест. Наверно при петле будет перехлест, когда верт. начинает пикировать и скорость растет.
Может схемку “независимого коллективного шага роторов” набросаете? Верхняя тарелка управляется от нижней - коллективный шаг регулируется одновременно на обоих роторах.
А схема простая (теоретически) это 3-й вал, который проходит внутри 2-х несущих и приводит к перемещению верхней тарелки и обеспечивает колективный шаг, а циклический от нижнего авт. перекоса - тягами. У Камова вроде так.
Одно из ограничений - скорость. Есть определенная критическая скорость набегания. На одину половину ротора скорость сумируется и лопасть поднимается, на другом(роторе) - опускается.
А разве подъемная сила на одной стороне ротора в таком случае не меньше другой? Получается, что на одновинтовом вертолете этот эффект тоже надо компенсировать…
Но про ограничения было сказано к тому, что на больших вертолетах никто не делает таких выкрутасов, как на модельных…
А схема простая (теоретически) это 3-й вал, который проходит внутри 2-х несущих и приводит к перемещению верхней тарелки и обеспечивает колективный шаг, а циклический от нижнего авт. перекоса - тягами. У Камова вроде так.
А по мне не так. Смотрим фото. Видим тяги идущие от первой трелки перекоса ко второй…
Тут я прекинул,а почему и вправду вращением верталёта сделать не за зчёт скороси вращения лопостей,а за счёт разности угла атаки в верхних и нижних лопостях.Что-то вроде 120 гр. внизу+120 гр.сверху.Тогда аппарат подешевеет на половину.
А по мне не так. Смотрим фото. Видим тяги идущие от первой трелки перекоса ко второй…
А на самом верху автомат отвечающий за колективный шаг и управляемый валом проходящим внутри основных.
А по мне не так. Смотрим фото. Видим тяги идущие от первой трелки перекоса ко второй…
Тяги от нижней тарелки отвечают за изменение циклического шага верхнего ротора синхронно с цикликой нижнего, а коллективный шаг верхнего ротора изменяется той самой штангой внутри валов, на которой крепится плечами самый верхний микшер (макушка)
Для сомневающихся в возможностях вертолетов классической схемы - смотрите, все это уже было rcopen.com/forum/f6/topic83092 😈
Тут я прекинул,а почему и вправду вращением верталёта сделать не за зчёт скороси вращения лопостей,а за счёт разности угла атаки в верхних и нижних лопостях.Что-то вроде 120 гр. внизу+120 гр.сверху.Тогда аппарат подешевеет на половину.
Ещё один. И как вы себе это представляете? Провести линки через вращающийся ротор? Посмотрите приведённую мной фотку. Шаг лопастей нижнего ротора меняется нижней чашкой перекоса. От этой чашки идут линки на верхнюю чашку. На нижней чашке нижняя половина стоит. Верхняя - вращается вместе с лопастями. На верхней чашке нижняя половина вращается вместе с лопастями нижнего ротора и линки к ней ведущие тоже вращаются. А верхняя часть верхней чашки управляет шагом лопастей верхнего ротора.
Тяги от нижней тарелки отвечают за изменение циклического шага верхнего ротора синхронно с цикликой нижнего, а коллективный шаг верхнего ротора изменяется той самой штангой внутри валов, на которой крепится плечами самый верхний микшер (макушка)
Теперь понятно. Но все равно не согласен 😃. Коллективный шаг управляется одновременно на обоих роторах чашками перекоса. А штаногой регулируется поправка коллективного шага верхнего ротора относительно нижнего.
Теперь понятно. Но все равно не согласен 😃. Коллективный шаг управляется одновременно на обоих роторах чашками перекоса. А штаногой регулируется поправка коллективного шага верхнего ротора относительно нижнего.
Скорее всего вы правы, даже где-то в форуме проскакивало что верхний микшер КА-50 вроде как раз исключает схлестывание роторов на критических режимах…
Видео по ссылке, приведённой выше, хорошо показывают, что народ на реальных вертолётах зажигает не сильно слабее, чем на радиоуправляемых… Хороший ответ на рассказы о том, что радиоуправляемые вертолёты куда более нагружены, чем реальные.
Что до схлёстывания, nо ограничения идут в первую очередь на перегрузки. А вышеприведённое замечание про петлю взято с Википедии и не имеет ссылки на источник. Сами Камовцы не говорят, что это слишком опасно.
И те два пилота погибли при попытке выжать из вертолёта всё. На одноосном вертолёте они отрубили бы хвост - результат был бы тот же. Проблемы со скоростью, как тут правильно заметили, одинаково касаются и одноосных вертолётов - их будет уносить вбок, если не сделать механизм компенсации.
С независимым коллективным шагом, вроде, разобрались. Именно за счёт него происходят повороты.
При чём не составляет труда придумать схему, в которой не нужен будет третий вал. Но она будет сложнее, менее надёжна, и в ней будет автомат перекоса, в котором подшипник будет вращаться в двое быстрее роторов (внутренее кольцо будет вращаться вместе с одним ротором, внешнее - с другим). Это, естественно, не есть хорошо.
_SONY_
По поводу тяговооруженности соосных моделей согласен. А вот про Т-Рекс не соглашусь. Силовой 3D пилотаж на нем делают на мощных моторчиках в 400 и более Вт. При КПД 80% это дает нам 425 Вт/кг. Вот вам и соотношение.
Потом, не забудьте про прочностные характеристики конструкции. При жестком пилотаже крепление ротора испытывает жесточайшие перегрузки. И в этом плане у моделей громадное преимущество. Если на реальный вертолет делать голову с такими же прочностными характеристиками он сможет поднять только ее и пролетает всего 10-15 минут. В прочем, как и модель. Но реальные вертолеты не для этого делаются.
По поводу классической схемы - чем она вам не нравится? Для пилотажного вертолета не нужно иметь стабильность соосника. Ему наоборот нужна юркость. Момент связанный со скоростью набегания легко решается компенсацией углов атаки. А чтобы не рубило балку, ее можно сделать низкопосаженной, как у Апача или Ми-28.
По поводу классической схемы - чем она вам не нравится? Для пилотажного вертолета не нужно иметь стабильность соосника. Ему наоборот нужна юркость. Момент связанный со скоростью набегания легко решается компенсацией углов атаки. А чтобы не рубило балку, ее можно сделать низкопосаженной, как у Апача или Ми-28.
А почему вертолёт должен быть жёстко этот просто для отдыха полетать, одной рукой “руля”, но ничегро серьёзного на нём не сделаешь, а этот вот для высшего пилотажа, но управлять им пару месяцев учиться нужно (сначала десятки часов симулятора, потом в воздухе)?.. Сделали соосник нормальный и можно на пару минут отложить пульт в сторону, а он висеть будет, а можно бочки, петли и т.д. какие хочешь делать, при чём относительно просто. И удельную мощность на 15% выше получить. Или при той же мощности на 15% дольше летать.
Потом, не забудьте про прочностные характеристики конструкции. При жестком пилотаже крепление ротора испытывает жесточайшие перегрузки. И в этом плане у моделей громадное преимущество. Если на реальный вертолет делать голову с такими же прочностными характеристиками он сможет поднять только ее и пролетает всего 10-15 минут. В прочем, как и модель. Но реальные вертолеты не для этого делаются.
Чуть выше приводили ссылки на видео, где очень не слабо зажигали на реальном вертолёте. Уверен, что вертолёт выдержал бы на много больше, да только рисковать ни кто не хочет.
но ничегро серьёзного на нём не сделаешь,
Потому что вертолет за 3.500рублей вместе с пультом это игрушка!
Кому нужен соосник “вашей мечты” с гораздо более тяжелым и сложным механизмом чем на классике, гораздо более тяжелый, и капризный в обслуживании? ГОРАЗДО более дорогой чем классика?
Зачем нужно два ротора когда все ваши фантазии с воронками и 3D легко делаются на классике с одним ротором?
О каком приросте мощности Вы говорите? Вы не задумывались почему сейчас на классике прослеживается тенденция флайбарлесс системам? как раз для того чтоб избавиться от лишних серволопаток и лишних вращающихся деталей ротора (которые гораздо меньше второго ротора соосника но создают дополнительное сопротивление и нагрузку на силовую установку)?
Что-то не такой уж он устойчив,как Лама. 😁
Что-то не такой уж он устойчив,как Лама. 😁
А Вы попробуйте на ламе повисеть в трех сантиметрах от пола, еще лучше около мебели какойнить, посмотрим какая лама будет “устойчивая” 😒
Потому что вертолет за 3.500рублей вместе с пультом это игрушка!
Ну и что с того?.. Я говорю про вертолёт за 35.000 рублей! Где он?..
Кому нужен соосник “вашей мечты” с гораздо более тяжелым и сложным механизмом чем на классике, гораздо более тяжелый, и капризный в обслуживании? ГОРАЗДО более дорогой чем классика?
Ка-50 рекламируется не только как самый манёвреный, но и как самый дешёвый вертолёт в своём классе. Видимо не такое уж и сложное всё на самом деле…
Зачем нужно два ротора когда все ваши фантазии с воронками и 3D легко делаются на классике с одним ротором?
И при этом вертолётом можно научиться управлять за час?
При этом можно бросить стики и он некоторое время будет висеть на одном месте?
И т.д.
Вы же не будете утверждать, что управлять одновинтовым вертолётом не сложнее, чем соосным?
А раз им управлять сложнее, он хуже.
О каком приросте мощности Вы говорите? Вы не задумывались почему сейчас на классике прослеживается тенденция флайбарлесс системам? как раз для того чтоб избавиться от лишних серволопаток и лишних вращающихся деталей ротора (которые гораздо меньше второго ротора соосника но создают дополнительное сопротивление и нагрузку на силовую установку)?
А вы не в курсе, что 15% мощности одновинтового вертолёта идёт на закручивание воздуха и компенсацию ответного вращения вертолёта, в то время как в соосном вертолёте 100% идёт только на тягу?..
Не в курсе, что в соосном вертолёте (НОРМАЛЬНОМ! Забудьте Ламу!!!) нет никаких лишних вращающихся деталей: второй ротор забирает ровно столько же мощности, сколько первый, но и создаёт ровно столько же тяги?
А вы не в курсе, что 15% мощности одновинтового вертолёта идёт на закручивание воздуха и компенсацию ответного вращения вертолёта, в то время как в соосном вертолёте 100% идёт только на тягу?..
Не в курсе, что в соосном вертолёте (НОРМАЛЬНОМ! Забудьте Ламу!!!) нет никаких лишних вращающихся деталей: второй ротор забирает ровно столько же мощности, сколько первый, но и создаёт ровно столько же тяги?
Интересно а вы в курсе сколько теряет энергии вертолет соосный изза затенения нижнего ротора, верхним ? .
если уж играете цифрами, то будьте доконца точны…
А Вы попробуйте на ламе повисеть в трех сантиметрах от пола, еще лучше около мебели какойнить, посмотрим какая лама будет “устойчивая” 😒
Попробовал,нормально ,а что должно было произойти?Вы имеете виду разколбас?
Интересно а вы в курсе сколько теряет энергии вертолет соосный изза затенения нижнего ротора, верхним ? .
если уж играете цифрами, то будьте доконца точны…
Если верить камовцам (думаю, что ни кто в мире не знает о соосных вертолётах больше, чем они), то ни сколько.
"На соосном вертолете вся свободная мощность силовой установки используется для привода несущих винтов, то есть для образования подъемной силы. При этом реактивные моменты взаимно уравновешены. Следовательно, на компенсацию реактивных моментов прямых затрат мощности нет. Кроме того, на режиме висения соосные винты оказывают друг на друга положительное влияние, что также приводит к экономии мощности. Это обстоятельство иллюстрируется на рис. 1, где представлена схема воздушной струи, идущей от верхнего и нижнего винтов вертолета, находящегося на режиме висения. Поскольку струя от верхнего винта сужается в плоскости нижнего винта на 15-20%, то нижний винт имеет возможность осуществлять дополнительный подсос воздуха. Это в целом увеличивает сечение струи и снижает затраты мощности на создание подъемной силы. Кроме того, благодаря противоположному направлению вращения винтов на соосной несущей системе существенно уменьшаются затраты энергии на закручивание струи, что также приводит к снижению непроизводительных потерь мощности.
Результаты летных испытаний и другие экспериментальные материалы свидетельствуют, что коэффициент полезного действия соосных несущих винтов в среднем в 1,06-1,1 раза (на 6-10%) выше, чем одиночных, что видно на рис.1. Учитывая экономию мощности, идущей на компенсацию реактивного момента (10-11%), получаем, что в цепом коэффициент полезного действия соосных вертолетов на 16-22% выше, чем одновинтовых. Перечисленные энергетические особенности обеспечивают соосной схеме существенные преимущества в потолке висения и в вертикальной скороподъемности.
"