Вопрос по управлению парусами.
Господа, у меня есть книжка Курбатова “15 моделей судов для любительской постройки” Там много толковой теории по раскрою и работе паруса, также по расчету максимальной скорости для моторных лодок, думаю, что все это применимо и к моделям. Если надо могу выложить.
Господа, у меня есть книжка Курбатова “15 моделей судов для любительской постройки” Там много толковой теории по раскрою и работе паруса, также по расчету максимальной скорости для моторных лодок, думаю, что все это применимо и к моделям. Если надо могу выложить.
Конечно! О чем речь!
Я думаю модератор против не будет?
Отлично, просто она у меня в бумажном варианте, на выходных отсканирую и выложу в понедельник.
:unsure
Отлично, просто она у меня в бумажном варианте, на выходных отсканирую и выложу в понедельник.
😃
Он,что от туда? 😒 (Им бы понедельники ,взять и отменить!)
Правила настройки и пошива парусов ни чем не отличаются от больших яхт. Можете смело брать любую книгу по парусному спорту и брать оттуда теорию.
Если есть трудности, могу подобрать материалов
Может несколько запоздало. Но… по первой схеме управления. Мне кажется это не лучший вариант. Нужно много места под плечи. И могучая машинка. Я бы пердпочел классическую лебедку с двойным шкивом и подпалубную проводку.
Swooper , 5 баллов! могу только добавить что регулировка “пуза” возможна доп машинкой , но на спрорт-классе Е это запрещено , хотя в М и 10 можно
и по поводу лебедки тоже подерживаю
guse!
Конечно есть и такое понятие, но оно в большей степени отвечает за сопротивление дрейфу под ветер и восстанавливающий момент. Тут несколько иной случай… 😃
😒
Позволю себе уточнить. ЦБС в сопротивлении дрейфу не повинен. И еще в большей степени - за восстанавливающий момент. По скольку это точка обозначающая центр полшади контура всех погруженных частей лодки. Это в теории. На пракитке - точка при буксировке за которую в бок лока сохраняет перпендикулярное положение ДП и вектора тяги буксира. То есть идет строго боком. А вот к центровке лодки ЦБС имеет прямое отношение. На хорошо оцентрованной лодке проекция ЦП, (центра парусности), немного смещена в корму от проекции ЦБС. При этом лодка стремится привестись к ветру. Величина смещения выбирается такой, что бы это смещение компенсировалось отклонением руля не больше чем на 5 градусов. При большем отклонении его руль начинает излишне тормозить.
Все это просчитывается для полного комплекта парусов. Отдельно рассматривать стаксель и грот не правильно.
При крене центровка лодки меняется, что нужно учитывать при настройке. Изменения зависят в основном от обводов лодки и индивидуальны для каждой.
За восстанавливающий момент отвечает балласт и форма корпуса, в случае обводов типа “шарпи”. При этом момент тем больше, чем больше его масса и плече приложения его. То есть, чем дальше от корпуса отнесен балласт, тем больше восстанавливающий момент. На больших лодках вес балласта составляет до 40 - 50 % веса лодки. Шверботы же, не имеющие такого балласта, проектируются с обводами имеющими собственный восстанавливающий момент. Соответственно различают момент массы и момент формы.
На хорошо оцентрованной лодке проекция ЦП, (центра парусности), немного смещена в корму от проекции ЦБС. При этом лодка стремится привестись к ветру.
В первые такое слышу. Разные источники говорят о том, что ЦП должен быть НОСОВЕЕ чем ЦБС примерно на 10% от длины корпуса.
www.marin.ru/lib_school_schoo023.shtml
ИМХО тут достаточно исчерпывающая инфа по этому поводу 😃
В первые такое слышу. Разные источники говорят о том, что ЦП должен быть НОСОВЕЕ чем ЦБС примерно на 10% от длины корпуса.
Термин “носовее” тоже нов для меня. А кроме источников есть еще практика. И эта практика показывает, что лодка оцентрованная на приведение безопаснее при экстримальной ситуации. Например - поломка руля, потеря рулевого.
Случись такое, не приведи случай, Вы помашете рукой лодке с передней центровкой, уходящей в туман. При задней центровке она просто встанет в ливентик и подождет Вас. То же и с моделью. На открытой воде есть риск проведения гонки за лидером на веслах.
😃
Работать в одиночку на уваливающейся лодке тоже не сахар. Увлекшись, можно хорошо огичиться. Это не самая приятная ласка лодки.
ИМХО тут достаточно исчерпывающая инфа по этому поводу 😃
Таких мест много. Надо только поискать и почитать то, что написано по большим яхтам. И гидро и аэродинамика справедлива и для них и для моделей в равной степени. При работе с моделями стоит помнить, что благодаря масштабу то, что на большой лодке приемлимо - на модели вырастает в проблему. Например - парусные швы, шероховатость корпуса…
И еще момент: то что написано справедливо для лодки стоящей на ровном киле. О том, что нужно учитывать изменение центровки при крене тоже написал. Как правило это изменеие идет как раз в сторону приведения. Так что не исключена возможность, что в итоге регулировки на кренах получатся те самые 10% на ровном киле. Но это полностью зависит от обводов лодки. Поставить мачту в положение рекомендованное в источниках и успокоится, значит в 99 из 100 получить не настроенную лодку. По хорошему нужно иметь возможность менять комплекты парусов по погоде. Для каждого комплекта и ветра иметь метки центровки. Или паруса должны быть пошиты с учетом центровок, если мачта не имеет возможности перемещения. В отличии от больших лодок, на модели нет возможности подстраиваться на ходу. Так, что пред гонками нужно катать, катать и катать модель, выясняя как она себя ведет и что нужно подстраивать в разной обстановке. Так же как и на больших лодках каждый выход это не просто покатушки. Удовольствие удовольствием, но и дело нужно делать. А главное разобраться в том, что происходит с лодкой и хорошо усвоить какие силы и как действуют.
Тогда ее поведение станет понятнее.